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贺语兰 2025-05-14 【中国足球】 6464 人已围观

作者丨何煦阳⑩、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑦、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波❶，又有新进展⑭！

5月13日下午⑬，@阿维塔科技法务部发布公告称⑦，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑦，断章取义②，偷换概念⑮，蓄意制造舆论混淆▓，已依法提起民事诉讼⑰，要求其立即停止侵权行为❸，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑳。

昨天傍晚⑲，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖⑲，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下④，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平❶；不应该用'造假⑫？'作为视频封面⑳，这引起了很大程度的传播误解⑨。”

在此之前❸，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合❷。

复盘事件全程⑬，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑦，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑮。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑧，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”▓。

接着③，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜❶，他转发了该博主的质疑视频⑮，并引发了至少170万人的观看⑩。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑳，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火❸。

阿维塔官方立刻坐不住了④，下场“悬赏500万元打击黑公关”②，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑳，测得风阻系数约为0.217②，“与官宣风阻系数相当”⑫。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”❶，他表示①，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试④，也拒绝使用其自购的量产车复测▓；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑯，阿维塔并未回复⑳。

5月12日一大早⑬，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函③，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑨，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日❸。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑪，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”③，而非“量产车”⑤。不过⑮，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑨，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑳。

各持一词的当事双方之间⑯，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带⑳。

测试条件不同⑲，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑳。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗③？

目前看❷，是真的⑨。测试条件为：电子外后视镜①、空悬版本⑫、低风阻轮毂❷。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑬？

也是真的⑮。但是测试条件为：普通后视镜⑱、非空悬版本❷、运动轮毂⑮。

测试条件不同⑲，测出的风阻系数就不同❸。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数②，风阻系数被广泛应用于汽车⑱、航空航天等领域⑳。风阻系数越低④，物体在流体中的气动效率越高⑭，空气阻力越小⑧，越能避免花费动力与空气对抗⑪。因此⑪，车企想方设法改善汽车的各种设计⑳，尽最大努力降低风阻系数⑳，从而提高整体续航▓。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12⑮。

第一个不同④，电子外后视镜⑲。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑬，能实现风阻优化：

迎风面积更小③，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑱，而电子外后视镜采用茎杆状结构④，面积减少约60%-80%⑳；

流线型结构更优⑰，电子外后视镜采用水滴形截面⑰、圆滑过渡边缘设计❶，能有效抑制气流分离现象⑲；

车身融合布局⑧，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑯，减少气流干扰区域⑬，甚至可伸缩或按角度自调节⑨，在高速行驶时自动优化姿态⑱；

材料与工艺升级⑫，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑧，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑬，抑制高速振动引发的附加阻力⑤。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型❸，在工况测试风速120kph下进行测试⑮，结果表明⑭，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑬，降阻率约7%⑳，气动阻力减少24N❷。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称④，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑳，能优化风阻系数”❸。

电子外后视镜①，图源：阿维塔官方

第二个不同⑯，空气悬架⑨。汽车增加空气悬架后▓，能让整车身更“低趴”⑥，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示③，空悬下降2cm❸，可使风阻系数降低0.007Cd⑮。

第三个不同⑰，低风阻轮毂⑰。选配低风阻轮毂的车型⑮，能从三方面发力⑪，降低风阻系数：

结构设计优化❷，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计❶，能有效减少车轮转动引发的湍流⑲；

空气动力学协同❷，在轮毂表面添加导流槽②，减少轮毂后方涡流⑱，同时搭配低滚阻轮胎▓，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流⑮；

材料与工艺更优⑱，减轻轮毂重量▓，降低滚动阻力⑤，同时减少轮毂表面粗糙度⑳，减少边界层摩擦阻力⑱。

此前⑤，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰❷，使风阻系数降低约0.01Cd❶，高速续航提升约10公里②。

这套组合拳下来⑫，阿维塔在车速160km/h条件下①，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd④；在车速120km/h条件下⑦，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑪，“与官宣风阻系数相当”⑭。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑳？似乎也不是⑪。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”④，风阻系数在0.2508Cd上下⑤。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑪，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑳，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞①，成绩上会有8个counts的优势⑭；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间▓，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑤。叠加这些系数之后⑫，与他之前测试的0.28Cd就接近了②。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑨，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋⑲、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版⑩，另一个是穿卫衣⑤、蹬平板鞋的休闲版⑲，在同一条跑道上进行百米竞赛⑦，前者跑出了中国记录9.83s⑩，后者也就跑了10s左右⑳。

在这里⑥，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑭。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑮，并截取了直播的一些片段❸。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑦，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑨，且在接受媒体采访时⑱，也明确表示采用的是量产车❷。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑩，发现直播在1小时17分时⑪，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试❶。至于在1小时22分提到原型车❷，意指在研发阶段⑬，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑳，但为了兼顾产业化③，并未将这些技术下放到量产车上②，而不是指刚才测试使用的是原型车⑫。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑭，有断章取义之嫌⑳。

另外⑥，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑫，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑭，但是更贵⑲。

但阿维塔也不够缜密⑩。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑱，消费者是买不到的❸，直播后也被很多消费者发现⑱，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本④。而在5月10日之后⑬，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架⑪，以自圆其说⑯。

揭秘测试风阻的N种套路⑮、此次阿维塔自证清白最大的意义②，就是摆出了六种工况⑬，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑩，不同工况下⑫，测出的风阻系数就是不同的⑭。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑳、国标⑱，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑪。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时④，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑨、空气悬挂②、低风阻轮毂外⑨，孙敏杰在社交媒体上还提到⑤，车企可以采取故意改变车身前后倾角❸、把轮辋全封死或用其它套件⑩、把前进气格栅完全封闭⑪、在底盘加入额外封闭件⑪、车身缝隙用胶带腻子完全抹平⑤、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑨。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙❸，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑮。

因此❶，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件▓，避免误导消费者⑨。

无奈的是❸，哪怕主机厂用了这些小手段❷，消费者也没有机会去二次验证①。首先⑳，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑮；其次⑫，风阻系数测试很昂贵❸，根据“苏黎世贝勒爷”的说法❶，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑯。面对这么大一笔费用⑭，有网友怀疑背后有友商指使⑱，是一场商战❶。

另外❷，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑲，至于送测车和用户买到的量产车是否一样③，风洞机构尚且无法去验证❷。

风阻系数试验之所以贵④，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑬，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例②，其造价高达5亿元⑲；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑦，造价5.5亿元▓；长城汽车环境风洞实验室④，造价更高达10亿元⑩。

目前❸，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑱。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑬，分别为天津中汽研汽车风洞实验室❷、中国汽车工程研究院重庆风洞②、上海地面交通工具风洞中心⑨。他们的背景❷、商业模式也各有不同：

天津风洞❶，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设③，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑭，通过依托天津市重点实验室⑥，申请“双碳”领域科研基金实现盈利⑬，偏政府背景⑮；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司⑬，该公司为A股上市第三方检测认证机构⑬，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑬，大股东为中国检验认证集团⑱，无车企直接持股①。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑳，吸纳长安⑪、江淮等7家车企为会员▓，收取年费盈利⑨，偏行业背景⑮；

上海风洞⑬，由同济大学承建⑥，属于高校背景的公益类第三方平台②，运营上独立于车企⑰，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑤，每小时测试收费2.5万元左右⑧，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑨，偏学术背景⑪；

三大风洞均通过CNAS认证⑪，测试数据可用于工信部车辆公告申报▓、CCC认证等官方场景⑫，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求❸。

虽然在法律属性上均较为独立⑦，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑦。由于重庆位于中国西南地区⑲，属亚热带季风性湿润气候⑫，年平均气温较低③，空气较为湿润③；又因海拔较高⑬，约为400米⑬，空气相对稀薄⑱，使得在重庆进行风洞测试时⑱，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右⑬。

另外①，据“苏黎世贝勒爷”透露⑪，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑦，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑬，风阻系数有可能成为车企的一家之言❷。

扒一扒国外的风洞测试中心⑩，既有本田❷、奔驰内部自研风洞测试机构⑯，改善自身的产品竞争力⑲；也有像AeroDYN⑯、A2等独立风洞中心⑨，通过向广泛客户提供测试服务来盈利❷。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题②，关键在于要采取足够权威的测试标准⑦。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑮。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门④、规定性标准⑲；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑤，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑥。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成①，是一个非营利组织④，通过涉及不同利益相关者⑱、技术委员会和同行评审的共识过程❷，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑲。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑥，需要与国际标准对齐⑧，由团标上升为国标⑤。而现行团体标准下⑭，车企为追求“破纪录”数据①，会投入大量资金进行重复性测试⑤，且在进行宣传时容易避重就轻⑥、过度夸大▓，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑧。

当风阻测试已产生行业信任危机❸，统一国标就不再是选择题⑮，而是必答题▓。

向空气宣战⑫，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示▓，若风阻降低10%⑨，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右②，电动车续航里程可平均提升15km左右⑰，直接影响着油费或新能源车续航里程⑤。

因此⑳，这场风阻系数测试的营销竞争⑬，就由特斯拉带头卷了起来⑧。从Model S Plaid和Model Y⑧，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定▓。此后⑱，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛④，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式③，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑮，比如风行星海S7④、极狐阿尔法S5⑦、享界S9⑯、小鹏MONA M03等⑯。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗❶？

实际上⑤，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑨，但大部分低速城市通勤驾驶中❶，电池够大❸、电机够“劲”②，续航也就更实在①。车企过度宣传风阻数据⑮，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差②，将实验室数据包装为实际续航优势▓，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑧，如冬季续航缩水④、热泵空调普及等等⑪。

另外▓，车企为降低风阻系数⑬，需要付出极高的研发成本⑤。一般而言⑰，车企为了降低风阻系数⑳，先不算搭建风洞的成本❶，光是租借国内现有的风洞⑩，每小时成本就超过了2万人民币❸。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证▓，累计试验时间超过150小时⑫，整个优化过程研发投入数千万⑫。

过分激进刷新风阻系数新低⑰，还导致汽车造型越来越同质⑪。目前③，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状⑳，在汽车产品的模仿秀下⑩，流线型汽车越来越多⑯；此外还有圆润低趴的车头⑳、下拉的前盖⑥、拱形隆起的车顶③，圆角的A柱⑬，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型⑦，现代汽车变得越来越趋同⑲、“圆滑”了❶。

最重要的是⑧，车企追逐风阻降低的过程中▓，不能舍本逐末⑨，以牺牲用户体验和安全为代价②。过去⑨，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑱，成为诸多车企的香饽饽⑧，但小米事故之后⑪，该设计引发集体反思⑬，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险⑬、断电失效⑥、甚至出现潜在逃生⑧、救援风险等⑰。最近⑯，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑤，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑧。

过于激进的风阻系数宣传❸，也是时候同辅助驾驶宣传一样❶，刹刹车了④。