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失控撞人⑨，飙车超速⑮，千匹马力车型⑫，到了该管管的时候了⑯。

3月21日⑧，泉州丰海路上一辆小米SU7 Ultra以150km/h狂飙⑱，为躲避掉头车辆②，将正常骑行的电动车撞飞10米⑦。该车交付仅23天便累计超速17次⑳，其中8次时速突破200km/h⑳。而车主驾照考取不足半年⑳，此前驾驶经验仅限1.5L排量燃油车⑯。

图源：社交网络⑥、时间线往前⑭，有网红博主驾驶法拉利在结冰路面上因轮胎打滑失控撞树❸，车辆起火致驾驶员身亡 ⑥；浙江绍兴一辆兰博基尼因驾驶员未回正方向盘即猛踩油门②，导致车辆甩尾失控撞上奔驰大G④。

如今⑥，千匹马力车型越来越多⑫，极氪001 FR的电机功率达到了1265马力⑬；比亚迪汉L的电机功率为1102马力⑨；腾势Z9GT的电机功率虽未过千⑨，但也达到了966马力⑭。要知道①，在燃油动力汽车主导市场的时期⑱，市场上仅有售价几百万元的超跑才能有这样的动力水平⑤。

人民日报评论指出❷，超大马力的应用与限制面临“用户权益与公共安全的价值排序”难题❷。那么⑬，千匹马力③，该不该管⑰？怎么管⑲？

速度还是安全⑳？性能平权陷入双重困境

面对极有可能到来的“全民千匹”时代④，我们究竟应该如何应对▓？

根据公安部交通管理局2024年第一季度事故统计报告③，高性能电动车事故率较去年同期上升42%⑱，其中超速驾驶占比达67%②。

如今③，我们只需要50万元左右的预算❶，就能获得超越百万跑车的加速性能⑭。甚至不需要50万❶，比亚迪的汉L只需22万起步❶，这种性能的普及⑳，已经开始颠覆传统汽车社会的运行规则⑯。

图源：比亚迪⑨、有不少人将矛头指向车企②，质疑他们不该造这么快又这么便宜的车❶。这是典型的菜刀论问题②，菜刀可以用来切菜⑰，也可以用来杀人④，菜刀厂肯定没错⑧，但千匹马力的车辆落入无法控制自己群体中❶，风险确实存在⑱，千匹马力的民用车不是一般的菜刀⑨，它可能超规了❷。

可能有人会疑问②，欧美车企百年间将赛道技术向民用市场梯度下放❶，构建了完整的技术价值体系❸。本田将MotoGP赛事引擎技术移植到CBR系列时⑤，行业视其为工业皇冠的明珠①；保时捷将勒芒混动系统注入911车型时⑫，舆论将其奉为机械美学的巅峰⑤。可为什么当中国车企用电驱技术重构性能维度❶，让超跑级动力突破价格壁垒时⑳，这套逻辑却失效了⑰？仿佛性能民主化本身就成了原罪⑫。

这种双重标准背后⑮，实则是驾控能力与车辆性能错配所引发的群体性焦虑①。归根结底❷，这不是车的问题⑥，而是人的问题⑪。千匹马力车型如同将战斗机引擎装入家用轿车⑦，其性能远超普通道路需求⑳。若驾驶员未经专业训练⑯，无异于让新手飞行员直接驾驶F-16⑧。

以往依靠价格建立的筛选机制正在崩塌⑩，车企后知后觉⑧，只能从其他方面限制马力⑯。

5月1日⑱，多名小米SU7 Ultra车主通过社交媒体对外表示⑯，其购买的小米SU7 Ultra的车机系统通过OTA升级至Xiaomi HyperOS 1.7.0版本▓，此次升级除了对一些功能进行优化外⑩，最大的变化是增加了“排位圈速考核功能”⑳。

据说该功能对小米SU7 Ultra的动力输出进行了限制❶，车主需要在官方指定的八条国内赛道达到官方建议的圈速成绩⑨，才能够解锁车辆的1548匹最大马力⑭，否则日常用车只能使用约900匹马力的动力输出⑰。

此举一经证实⑥，便在小米SU7 Ultra用户群体中引起了轩然大波▓，当天下午便有网友反馈说此次OTA更新已被小米汽车官方撤回①。

但说实话⑮，我不是小米车主⑰，站在我的立场上说“限制马力是对的”⑧，有点站着说话不腰疼⑪。限制马力⑧，车主不乐意①；不限制马力⑳，所有交通参与者不乐意①；车企担责⑪，车企又不乐意③。

显然❷，破解困局的关键⑦，在于建立人车能力匹配的新秩序③。当路面疾驰的车辆突破千匹马力⑰，当零百加速跨入 2 秒俱乐部⑥，重构人车关系的技术伦理便不再是选择题⑲，而是智能出行时代的必答题⑫。

与其让2秒级加速性能在「全民皆可超跑」的口号中野蛮生长⑳，不如用分级准入机制为驾驶文明装上安全阀——一个专属于高性能车型的驾照⑩，是时候被摆上台面了⑭。

驾照也需要分级：“能开”不等于“会开”

中国现行的机动车驾驶证分级制度③，是以车辆类型和使用场景为核心⑦。驾考学员们在驾校中学到的内容⑨，远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型⑪。

举个例子③，生活在辽阔草原上的游牧民族几乎个个都会骑马❷，但绝大多数人日常骑乘的也都是经过驯服⑤、性情温和稳定的马匹❸，只有少数骑术超群的优秀骑手才有能力去降服烈马⑬。

在驾照分级这件事上⑮，我们大可以抄作业❷。

比如欧盟在2024年推出的《新能源车辆驾驶资质白皮书》：将现行B级驾照细化为BEV-1至BEV-3三个等级：

BEV-1对应200匹以下车型⑩，保留现有考试标准⑭；

BEV-2要求通过动态重心感知测试和扭矩控制模拟训练⑩；

BEV-3则必须完成至少20小时的赛道驾驶培训⑨。

这种分级制度不是简单的行政管制⑥，而是对驾驶本质的重新认知⑰，目前车辆性能已经突破人类感知阈值❶，驾驶资格必须与技术发展同步进化❷。

日本国土交通省的试点项目更具前瞻性：在丰田GR Supra电动版交付过程中❶，强制要求车主佩戴生物传感器完成虚拟现实驾驶评估②。系统通过监测瞳孔变化⑮、心率波动和肌肉张力②，精确判断驾驶者能否应对突发扭矩冲击⑫。这证明技术分级不仅能保障安全⑨，更是对人车协同系统的科学优化▓。

图源：丰田❶、而在后市场方面⑥，德国保险公司Allianz推出的"动态保费体系"颇具代表性：车主在纽博格林赛道每完成1小时专业培训⑱，年度保费可递减5%②，最高优惠达40%❸。相反⑫，未经认证驾驶大马力车辆将面临300%的保费上浮⑫。

我们目前的小型车客车驾驶证就有C1和C2两种③，用以区分手动挡和自动挡⑰，我们是否可以通过马力大小对准驾车型进行区分⑤？又或者⑪，除了优化驾照考取的流程以及科目以外⑰，针对刚拿到驾照的人群❷，是否应该对准驾车型加以限制⑥？

比如根据德国联邦交通管理局2023年文件⑦，德国要求驾驶功率超过500kW的车辆需额外参加10小时湿滑路面操控培训⑩；另外根据《洛杉矶时报》2024年报道⑦，美国加州对购买特斯拉Model S

Plaid的车主强制安装驾驶行为监测器②。

这些都是现阶段可执行的⑲，可防止「前一天还没驾照⑧，后一天就能驾驶千匹电车」的情况出现的好方法⑦。

技术狂飙⑳，车企责任不应止步于配置清单

研究机构cavertical曾经对全球市场统计过马力大小对事故率的影响⑦，结论是随着马力的上升⑲，同品牌车型的事故率也显着提升▓，特别是特斯拉这样的电车⑫，事故率的上升非常大⑧。

同时⑳，美国加州大学伯克利分校的交通伦理研究显示④，过度渲染性能参数的广告会使消费者风险感知阈值提升58%⑰。这解释了为何有些车主敢于在城市道路激活"赛道模式"——他们潜意识里已将交通工具异化为性能玩具⑫。

但是❶，即便如此⑩，车企们在宣传马力时头头是道▓，却对怎么驾驭这匹钢铁猛兽时避而不谈③。驾驭大马力车型⑨，最重要的并不是汽车本身怎样⑧，而是需要驾驶员有更多的驾驶经验①，更快的反应速度以及身体素质⑩，显然大部分驾驶员并不能达到条件⑮。

车企的社会责任⑱，不应止步于配置清单⑬。

沃尔沃在EX90车型上首创的"地理围栏"技术值得借鉴：车辆自动识别所处道路类型❶，在居民区强制限制动力输出至300匹②，进入赛道环境才释放全部马力⑰。

这种技术伦理的内化▓，本质上是在动力总成中植入了"社会公约芯片"①。更值得关注的是韩国现代汽车的"数字副驾"系统：当系统检测到非常规操作时⑧，不是简单切断动力❷，而是通过增强现实技术在风挡上投射虚拟教练⑫，实时指导驾驶者修正操作⑮。

总而言之⑦，在社会责任上▓，车企有一百种方法避免千匹马力带来的事故可能性⑮，因此该怎么做是需要去思考的⑱，简单地限制⑨，一味地掩耳⑤，并不科学⑰。站在汽车工业的转折点上⑨，我们既要为技术突破欢呼①，更需保持清醒认知③。千匹马力不应是炫耀的勋章⑲，而是技术伦理的试金石②。唯有建立技术能力与社会责任的动态平衡⑯，才能让钢铁猛兽真正成为文明进步的载体⑪。

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