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胡紫南 2025-05-14 【科技】 8546 人已围观

作者丨何煦阳⑤、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑫、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑪，又有新进展⑲！

5月13日下午⑫，@阿维塔科技法务部发布公告称⑦，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中❷，断章取义⑬，偷换概念⑰，蓄意制造舆论混淆⑥，已依法提起民事诉讼⑦，要求其立即停止侵权行为①，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑨。

昨天傍晚⑧，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖⑬，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑪，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平⑩；不应该用'造假⑱？'作为视频封面⑳，这引起了很大程度的传播误解⑪。”

在此之前⑲，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合▓。

复盘事件全程⑦，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑧，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑦。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间▓，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑱。

接着❷，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑥，他转发了该博主的质疑视频❸，并引发了至少170万人的观看⑬。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人②，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火❷。

阿维塔官方立刻坐不住了⑰，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑰，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播❷，测得风阻系数约为0.217③，“与官宣风阻系数相当”⑩。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”④，他表示⑰，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试②，也拒绝使用其自购的量产车复测⑩；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑨，阿维塔并未回复⑱。

5月12日一大早⑦，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑥，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑳，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日②。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶④，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”❷，而非“量产车”①。不过⑬，根据阿维塔的官方声明以及直播实录▓，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑮。

各持一词的当事双方之间③，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带⑬。

测试条件不同⑧，测试结果不同

先说结论：两边都没造假▓。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑯？

目前看⑱，是真的⑩。测试条件为：电子外后视镜⑬、空悬版本③、低风阻轮毂⑱。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑮？

也是真的⑬。但是测试条件为：普通后视镜⑧、非空悬版本④、运动轮毂⑪。

测试条件不同⑫，测出的风阻系数就不同⑯。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑯，风阻系数被广泛应用于汽车④、航空航天等领域⑲。风阻系数越低⑥，物体在流体中的气动效率越高⑩，空气阻力越小⑧，越能避免花费动力与空气对抗⑮。因此❸，车企想方设法改善汽车的各种设计④，尽最大努力降低风阻系数⑭，从而提高整体续航⑦。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12⑱。

第一个不同⑤，电子外后视镜⑮。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑳，能实现风阻优化：

迎风面积更小③，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡▓，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑱，面积减少约60%-80%⑪；

流线型结构更优⑩，电子外后视镜采用水滴形截面④、圆滑过渡边缘设计⑱，能有效抑制气流分离现象④；

车身融合布局⑫，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板❷，减少气流干扰区域⑳，甚至可伸缩或按角度自调节①，在高速行驶时自动优化姿态❷；

材料与工艺升级⑲，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架③，在减重30%-50%的同时提升结构刚度❶，抑制高速振动引发的附加阻力⑱。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型④，在工况测试风速120kph下进行测试⑰，结果表明⑨，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑰，降阻率约7%⑲，气动阻力减少24N❶。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称②，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑮，能优化风阻系数”⑫。

电子外后视镜⑰，图源：阿维塔官方

第二个不同⑫，空气悬架⑦。汽车增加空气悬架后▓，能让整车身更“低趴”⑲，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示❷，空悬下降2cm①，可使风阻系数降低0.007Cd⑱。

第三个不同⑩，低风阻轮毂⑫。选配低风阻轮毂的车型⑥，能从三方面发力⑭，降低风阻系数：

结构设计优化②，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑥，能有效减少车轮转动引发的湍流⑰；

空气动力学协同⑪，在轮毂表面添加导流槽④，减少轮毂后方涡流⑬，同时搭配低滚阻轮胎⑤，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流❶；

材料与工艺更优⑩，减轻轮毂重量③，降低滚动阻力④，同时减少轮毂表面粗糙度①，减少边界层摩擦阻力⑬。

此前②，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑨，使风阻系数降低约0.01Cd⑦，高速续航提升约10公里⑫。

这套组合拳下来❸，阿维塔在车速160km/h条件下⑰，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑪；在车速120km/h条件下⑮，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd②，“与官宣风阻系数相当”❷。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑪？似乎也不是❸。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”①，风阻系数在0.2508Cd上下④。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑳，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑨，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑬，成绩上会有8个counts的优势④；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑤，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑮。叠加这些系数之后⑨，与他之前测试的0.28Cd就接近了❷。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑪，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋⑭、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版❷，另一个是穿卫衣⑭、蹬平板鞋的休闲版⑰，在同一条跑道上进行百米竞赛⑱，前者跑出了中国记录9.83s⑮，后者也就跑了10s左右⑥。

在这里①，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处▓。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑬，并截取了直播的一些片段③。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑥，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑯，且在接受媒体采访时⑲，也明确表示采用的是量产车⑤。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑤，发现直播在1小时17分时▓，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试▓。至于在1小时22分提到原型车③，意指在研发阶段③，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑫，但为了兼顾产业化⑥，并未将这些技术下放到量产车上⑩，而不是指刚才测试使用的是原型车⑤。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑫，有断章取义之嫌⑦。

另外❶，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑭，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑳，但是更贵❶。

但阿维塔也不够缜密①。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑰，消费者是买不到的①，直播后也被很多消费者发现⑬，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本❸。而在5月10日之后⑦，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架②，以自圆其说⑫。

揭秘测试风阻的N种套路⑧、此次阿维塔自证清白最大的意义⑱，就是摆出了六种工况⑨，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑩，不同工况下③，测出的风阻系数就是不同的⑩。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑬、国标⑯，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑰。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时❶，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑱、空气悬挂②、低风阻轮毂外⑪，孙敏杰在社交媒体上还提到⑧，车企可以采取故意改变车身前后倾角④、把轮辋全封死或用其它套件③、把前进气格栅完全封闭②、在底盘加入额外封闭件⑫、车身缝隙用胶带腻子完全抹平⑥、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑤。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙⑱，是全车开发中风阻最低的一个阶段▓。

因此⑦，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑬，避免误导消费者⑩。

无奈的是①，哪怕主机厂用了这些小手段②，消费者也没有机会去二次验证⑰。首先⑰，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑤；其次⑮，风阻系数测试很昂贵②，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑳，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元❸。面对这么大一笔费用▓，有网友怀疑背后有友商指使②，是一场商战⑱。

另外⑲，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑪，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑤，风洞机构尚且无法去验证⑫。

风阻系数试验之所以贵⑥，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑲，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑫，其造价高达5亿元⑳；中国汽车工程研究院重庆风洞中心❸，造价5.5亿元❶；长城汽车环境风洞实验室❸，造价更高达10亿元③。

目前④，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座①。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家❷，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑬、中国汽车工程研究院重庆风洞⑬、上海地面交通工具风洞中心⑦。他们的背景▓、商业模式也各有不同：

天津风洞❶，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑱，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构①，通过依托天津市重点实验室⑩，申请“双碳”领域科研基金实现盈利❷，偏政府背景▓；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司⑨，该公司为A股上市第三方检测认证机构④，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来▓，大股东为中国检验认证集团⑧，无车企直接持股⑥。其通过成立“中国汽研风洞联盟”❷，吸纳长安⑯、江淮等7家车企为会员①，收取年费盈利⑩，偏行业背景⑧；

上海风洞⑬，由同济大学承建⑮，属于高校背景的公益类第三方平台⑫，运营上独立于车企⑰，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑮，每小时测试收费2.5万元左右⑲，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑱，偏学术背景①；

三大风洞均通过CNAS认证⑦，测试数据可用于工信部车辆公告申报❶、CCC认证等官方场景⑦，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑪。

虽然在法律属性上均较为独立③，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞③。由于重庆位于中国西南地区③，属亚热带季风性湿润气候⑧，年平均气温较低⑱，空气较为湿润⑮；又因海拔较高⑫，约为400米❶，空气相对稀薄⑫，使得在重庆进行风洞测试时③，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右❸。

另外❷，据“苏黎世贝勒爷”透露②，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”❷，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑱，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑯。

扒一扒国外的风洞测试中心⑨，既有本田⑩、奔驰内部自研风洞测试机构④，改善自身的产品竞争力②；也有像AeroDYN❶、A2等独立风洞中心❷，通过向广泛客户提供测试服务来盈利▓。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑱，关键在于要采取足够权威的测试标准⑰。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准①。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门⑮、规定性标准❶；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑯，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑧。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成❶，是一个非营利组织▓，通过涉及不同利益相关者❷、技术委员会和同行评审的共识过程❷，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑪。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑳，需要与国际标准对齐②，由团标上升为国标⑮。而现行团体标准下▓，车企为追求“破纪录”数据❷，会投入大量资金进行重复性测试❷，且在进行宣传时容易避重就轻⑧、过度夸大❸，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑫。

当风阻测试已产生行业信任危机⑧，统一国标就不再是选择题⑧，而是必答题⑦。

向空气宣战⑪，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示❷，若风阻降低10%⑦，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑳，电动车续航里程可平均提升15km左右⑪，直接影响着油费或新能源车续航里程①。

因此⑳，这场风阻系数测试的营销竞争❷，就由特斯拉带头卷了起来⑲。从Model S Plaid和Model Y③，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑱。此后⑰，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑧，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式⑥，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑩，比如风行星海S7❷、极狐阿尔法S5❸、享界S9⑪、小鹏MONA M03等⑩。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑳？

实际上②，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑪，但大部分低速城市通勤驾驶中⑲，电池够大❷、电机够“劲”⑭，续航也就更实在⑯。车企过度宣传风阻数据⑭，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差①，将实验室数据包装为实际续航优势⑮，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑨，如冬季续航缩水❶、热泵空调普及等等①。

另外③，车企为降低风阻系数⑫，需要付出极高的研发成本⑤。一般而言⑱，车企为了降低风阻系数⑯，先不算搭建风洞的成本⑨，光是租借国内现有的风洞⑫，每小时成本就超过了2万人民币⑯。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证⑤，累计试验时间超过150小时⑥，整个优化过程研发投入数千万⑮。

过分激进刷新风阻系数新低⑬，还导致汽车造型越来越同质▓。目前②，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状④，在汽车产品的模仿秀下⑪，流线型汽车越来越多③；此外还有圆润低趴的车头⑱、下拉的前盖⑰、拱形隆起的车顶⑭，圆角的A柱❶，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型⑨，现代汽车变得越来越趋同⑤、“圆滑”了⑫。

最重要的是②，车企追逐风阻降低的过程中⑭，不能舍本逐末⑩，以牺牲用户体验和安全为代价⑳。过去❷，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻②，成为诸多车企的香饽饽⑩，但小米事故之后⑧，该设计引发集体反思⑧，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险❶、断电失效⑩、甚至出现潜在逃生⑥、救援风险等⑪。最近②，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑪，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑭。

过于激进的风阻系数宣传⑪，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑨，刹刹车了⑳。