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林冬儿 2025-05-14 【科技】 8760 人已围观

作者丨何煦阳⑩、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑫、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑦，又有新进展⑯！

5月13日下午▓，@阿维塔科技法务部发布公告称④，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑥，断章取义⑭，偷换概念⑪，蓄意制造舆论混淆⑲，已依法提起民事诉讼⑥，要求其立即停止侵权行为❸，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑩。

昨天傍晚▓，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖②，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑦，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平⑯；不应该用'造假❶？'作为视频封面⑮，这引起了很大程度的传播误解⑭。”

在此之前①，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合❶。

复盘事件全程④，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd②，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑯。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑥，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑥。

接着⑦，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑫，他转发了该博主的质疑视频⑪，并引发了至少170万人的观看⑭。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑬，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑪。

阿维塔官方立刻坐不住了⑰，下场“悬赏500万元打击黑公关”②，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑯，测得风阻系数约为0.217①，“与官宣风阻系数相当”⑩。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”⑬，他表示⑮，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试▓，也拒绝使用其自购的量产车复测⑰；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑬，阿维塔并未回复❶。

5月12日一大早⑱，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑮，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑰，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑱。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶②，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”❸，而非“量产车”⑧。不过⑧，根据阿维塔的官方声明以及直播实录❷，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑳。

各持一词的当事双方之间⑤，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带❶。

测试条件不同⑫，测试结果不同

先说结论：两边都没造假②。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑦？

目前看④，是真的⑮。测试条件为：电子外后视镜❷、空悬版本⑪、低风阻轮毂⑭。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑳？

也是真的⑯。但是测试条件为：普通后视镜⑧、非空悬版本⑲、运动轮毂⑯。

测试条件不同⑯，测出的风阻系数就不同⑰。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑤，风阻系数被广泛应用于汽车⑮、航空航天等领域③。风阻系数越低⑫，物体在流体中的气动效率越高⑪，空气阻力越小❷，越能避免花费动力与空气对抗▓。因此⑭，车企想方设法改善汽车的各种设计⑱，尽最大努力降低风阻系数②，从而提高整体续航❷。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12⑨。

第一个不同④，电子外后视镜⑲。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计③，能实现风阻优化：

迎风面积更小❶，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑩，而电子外后视镜采用茎杆状结构▓，面积减少约60%-80%②；

流线型结构更优⑧，电子外后视镜采用水滴形截面⑯、圆滑过渡边缘设计⑥，能有效抑制气流分离现象⑩；

车身融合布局⑫，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板③，减少气流干扰区域⑯，甚至可伸缩或按角度自调节⑰，在高速行驶时自动优化姿态⑳；

材料与工艺升级⑰，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑨，在减重30%-50%的同时提升结构刚度①，抑制高速振动引发的附加阻力②。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型⑬，在工况测试风速120kph下进行测试⑥，结果表明③，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑨，降阻率约7%⑳，气动阻力减少24N⑭。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称②，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑦，能优化风阻系数”⑯。

电子外后视镜⑫，图源：阿维塔官方

第二个不同⑧，空气悬架⑳。汽车增加空气悬架后⑰，能让整车身更“低趴”⑦，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑪，空悬下降2cm⑯，可使风阻系数降低0.007Cd❷。

第三个不同②，低风阻轮毂⑬。选配低风阻轮毂的车型⑦，能从三方面发力②，降低风阻系数：

结构设计优化⑧，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计②，能有效减少车轮转动引发的湍流⑨；

空气动力学协同⑦，在轮毂表面添加导流槽③，减少轮毂后方涡流⑧，同时搭配低滚阻轮胎❶，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流⑭；

材料与工艺更优①，减轻轮毂重量⑫，降低滚动阻力⑥，同时减少轮毂表面粗糙度⑥，减少边界层摩擦阻力❶。

此前⑬，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑲，使风阻系数降低约0.01Cd⑪，高速续航提升约10公里⑫。

这套组合拳下来❶，阿维塔在车速160km/h条件下❶，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑨；在车速120km/h条件下❷，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd❶，“与官宣风阻系数相当”⑭。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗①？似乎也不是⑳。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑫，风阻系数在0.2508Cd上下①。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑧，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑬，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞③，成绩上会有8个counts的优势⑲；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间④，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑮。叠加这些系数之后⑯，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑬。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑨，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋⑮、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版②，另一个是穿卫衣③、蹬平板鞋的休闲版⑭，在同一条跑道上进行百米竞赛⑳，前者跑出了中国记录9.83s⑩，后者也就跑了10s左右③。

在这里⑮，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑳。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑦，并截取了直播的一些片段⑯。但阿维塔测试后在公众号上明确表示④，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑬，且在接受媒体采访时⑨，也明确表示采用的是量产车⑳。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑬，发现直播在1小时17分时⑰，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑳。至于在1小时22分提到原型车⑤，意指在研发阶段⑭，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑧，但为了兼顾产业化⑯，并未将这些技术下放到量产车上⑱，而不是指刚才测试使用的是原型车⑳。“苏黎世贝勒爷”截取的片段①，有断章取义之嫌⑬。

另外⑱，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑮，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑮，但是更贵②。

但阿维塔也不够缜密①。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂▓，消费者是买不到的⑧，直播后也被很多消费者发现④，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本②。而在5月10日之后❸，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架④，以自圆其说⑲。

揭秘测试风阻的N种套路⑤、此次阿维塔自证清白最大的意义⑤，就是摆出了六种工况⑧，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看❶，不同工况下❷，测出的风阻系数就是不同的⑱。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑦、国标①，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑥。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑱，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜▓、空气悬挂②、低风阻轮毂外⑲，孙敏杰在社交媒体上还提到▓，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑬、把轮辋全封死或用其它套件❷、把前进气格栅完全封闭⑩、在底盘加入额外封闭件⑨、车身缝隙用胶带腻子完全抹平①、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法②。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙⑯，是全车开发中风阻最低的一个阶段❶。

因此⑯，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑤，避免误导消费者⑨。

无奈的是⑪，哪怕主机厂用了这些小手段❸，消费者也没有机会去二次验证⑳。首先❷，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑱；其次⑲，风阻系数测试很昂贵⑲，根据“苏黎世贝勒爷”的说法③，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑥。面对这么大一笔费用⑥，有网友怀疑背后有友商指使①，是一场商战▓。

另外⑱，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑦，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑬，风洞机构尚且无法去验证⑳。

风阻系数试验之所以贵⑤，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑳，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑰，其造价高达5亿元⑬；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑦，造价5.5亿元⑬；长城汽车环境风洞实验室⑫，造价更高达10亿元⑪。

目前①，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑧。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家②，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑯、中国汽车工程研究院重庆风洞⑪、上海地面交通工具风洞中心⑩。他们的背景⑤、商业模式也各有不同：

天津风洞②，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑤，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构❷，通过依托天津市重点实验室⑭，申请“双碳”领域科研基金实现盈利❶，偏政府背景②；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司③，该公司为A股上市第三方检测认证机构⑧，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑩，大股东为中国检验认证集团⑲，无车企直接持股⑦。其通过成立“中国汽研风洞联盟”②，吸纳长安⑩、江淮等7家车企为会员③，收取年费盈利③，偏行业背景❷；

上海风洞①，由同济大学承建⑦，属于高校背景的公益类第三方平台⑨，运营上独立于车企❷，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑪，每小时测试收费2.5万元左右⑮，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑯，偏学术背景❶；

三大风洞均通过CNAS认证⑯，测试数据可用于工信部车辆公告申报③、CCC认证等官方场景⑤，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑨。

虽然在法律属性上均较为独立①，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑱。由于重庆位于中国西南地区⑱，属亚热带季风性湿润气候⑰，年平均气温较低⑰，空气较为湿润⑪；又因海拔较高⑫，约为400米⑥，空气相对稀薄②，使得在重庆进行风洞测试时⑥，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右⑰。

另外⑬，据“苏黎世贝勒爷”透露⑬，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”❸，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路❷，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑩。

扒一扒国外的风洞测试中心⑥，既有本田⑰、奔驰内部自研风洞测试机构⑩，改善自身的产品竞争力⑯；也有像AeroDYN⑧、A2等独立风洞中心❶，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑩。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题❶，关键在于要采取足够权威的测试标准▓。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准②。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门①、规定性标准⑯；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准❷，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑬。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成③，是一个非营利组织④，通过涉及不同利益相关者⑬、技术委员会和同行评审的共识过程⑯，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑫。

国内风阻系数测试要想获得权威性①，需要与国际标准对齐⑰，由团标上升为国标③。而现行团体标准下⑩，车企为追求“破纪录”数据③，会投入大量资金进行重复性测试❶，且在进行宣传时容易避重就轻④、过度夸大❸，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑥。

当风阻测试已产生行业信任危机❶，统一国标就不再是选择题⑩，而是必答题⑲。

向空气宣战⑭，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑮，若风阻降低10%⑤，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑭，电动车续航里程可平均提升15km左右⑱，直接影响着油费或新能源车续航里程⑮。

因此⑰，这场风阻系数测试的营销竞争⑧，就由特斯拉带头卷了起来▓。从Model S Plaid和Model Y❶，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑮。此后⑭，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑲，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式③，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑳，比如风行星海S7❸、极狐阿尔法S5⑦、享界S9⑰、小鹏MONA M03等⑭。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑬？

实际上⑨，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑫，但大部分低速城市通勤驾驶中▓，电池够大⑧、电机够“劲”⑮，续航也就更实在⑧。车企过度宣传风阻数据▓，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑮，将实验室数据包装为实际续航优势⑭，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑯，如冬季续航缩水⑳、热泵空调普及等等❶。

另外⑰，车企为降低风阻系数❸，需要付出极高的研发成本⑧。一般而言⑧，车企为了降低风阻系数④，先不算搭建风洞的成本⑥，光是租借国内现有的风洞⑭，每小时成本就超过了2万人民币⑤。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证⑦，累计试验时间超过150小时❸，整个优化过程研发投入数千万④。

过分激进刷新风阻系数新低③，还导致汽车造型越来越同质⑪。目前⑫，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状⑪，在汽车产品的模仿秀下⑲，流线型汽车越来越多⑥；此外还有圆润低趴的车头⑬、下拉的前盖⑮、拱形隆起的车顶⑱，圆角的A柱⑪，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型①，现代汽车变得越来越趋同⑬、“圆滑”了❸。

最重要的是⑰，车企追逐风阻降低的过程中④，不能舍本逐末④，以牺牲用户体验和安全为代价⑫。过去⑳，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑱，成为诸多车企的香饽饽❷，但小米事故之后⑭，该设计引发集体反思④，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险②、断电失效②、甚至出现潜在逃生❶、救援风险等⑱。最近⑧，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑤，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白❶。

过于激进的风阻系数宣传⑳，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑮，刹刹车了③。