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多条跨境铁路加速推进⑯、多条跨境铁路传来新动向❸。

近日❸，国家铁路局局长费东斌在北京会见乌兹别克斯坦铁路股份公司董事长纳尔祖拉耶夫❷。双方就加强中乌铁路交流合作④、推动中吉乌铁路建设等议题进行了深入交流⑩。

就在上月底⑩，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段重点控制性工程费尔干纳山⑱、纳伦1号②、科什特伯3座隧道开工建设⑧，标志着中吉乌铁路项目正线工程进入实质性施工阶段③。此次动工比计划开工日期提前了两个月⑳。

与之几乎同一时间④，越南总理签发《关于加快老街—河内—海防铁路线路项目实施进度的通知》⑬。此前的2月⑬，泰国内阁通过中泰高铁二期工程项目决议⑨；中蒙签署关于甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建设的协议⑤。而按照计划⑪，翻越喜马拉雅山的中尼跨境铁路实地勘测也将于今年6月完成❶。

多条跨境铁路迎来集中突破②，不仅为中国向北⑩、向西❶、向南打通多条关键通道②，也为边疆省份带来巨大的机遇⑭。在时代的变局中③，内陆有望形成若干“国际枢纽”⑰，迎来新的发展契机⑳。

多线并进⑫、尽管多条跨境铁路都在近期出现加速推进的消息⑤，但这些项目从设想之初到逐渐落地⑥，无不经历了漫长的过程⑯。

根据公开资料②，早在2015年11月①，中越双方就签署《关于越南老街-河内-海防标准轨铁路线路规划项目可行性研究换文》❸。

中泰高铁的启动比中越铁路还早一年⑤，两国于2014年就启动了该项目⑭。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路则是从2004年就开始讨论❸，双方经历了数十轮谈判⑨。

中吉乌铁路从提出设想到实质性进展⑲，更是花了27年时间⑦。

中国综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文分析⑭，“一带一路”倡议自提出以来⑨，虽然持续有影响力⑭，但是在一些关键节点上一直没有取得突破②，其原因包括周边国家和外部因素的影响⑰，另外“中国标准”走出去一直还存在着一些阻力⑬。

对于最近的突破性进展⑰，王国文认为③，最近国际地缘政治形势变化很快⑮，同时中国的影响力也在扩大❸，中国经济对周边国家的影响力不断提升⑨，周边国家与中国经济的连接度也进一步提高⑱，实际上⑦，这也是这么多年来从量变到质变的一个过程⑪。

这些跨境铁路有高铁⑲，也有货运铁路②，有的连接东南亚⑭，有的打通中西亚⑯，但重要性都毋庸置疑⑬。

老街-河内-海防铁路主干线全长约390.9公里▓，3条支线长约27.9公里⑰，途经越南7省2市⑦，贯穿多个重要区域——老街作为与中国接壤的口岸城市⑰，矿产资源丰富⑫；河内是越南的政治⑩、经济和文化中心⑮；海防则是越南北方最大港口城市▓。

中泰高铁二期工程从泰国呵叻至距离老挝首都万象仅一河之隔的边贸重镇廊开⑩，全长357.12公里⑥。该线路未来会跟已通车的中老铁路连通❸，为沿线地区创造巨大经济效益▓，提振中老泰三国的互联互通和全方位合作⑨。

中尼跨境铁路从日喀则经吉隆口岸至加德满都❶，全长约515.8公里⑬，采用中国标准轨距和单线电气化标准⑩。建成后将成为连接中国与南亚次大陆的战略性通道⑰，对提升尼泊尔交通基础设施水平⑬、促进区域经济一体化发展具有重要意义③。

中吉乌铁路从喀什向西⑪，经吉尔吉斯斯坦进入乌兹别克斯坦境内②，全长约523公里④。建成后将成为南通道与跨里海国际运输走廊的一部分⑨，打通中国同中亚的最短陆上通道⑰，到中东和南欧的铁路运距较目前线路缩短约900公里⑤。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路只有8公里④，却“四两拨千斤”▓。中国2024年进口蒙古煤炭8370万吨⑩，占其出口总量92.4%▓。与此同时⑧，现有二连浩特至扎门乌德的中蒙铁路面临运力瓶颈⑫。新铁路将强化供应链稳定性⑯，降低中国进口成本⑭，作为“中蒙俄经济走廊”关键节点⑫，促进区域资源优化配置与绿色能源合作⑤。

这些跨境铁路加速推进②，使得一个以中国为关键节点⑯，辐射东亚②、中亚❷、南亚⑫、东南亚的庞大铁路网络趋于成型⑬。凭借这一超级网络❷，中国将更深度地参与区域合作②，加强与各国经贸往来③。

枢纽崛起❷、对内陆省份来说③，跨境铁路无疑将带来巨大机遇——之前远离沿海的内陆地区⑳，将变身成为开放门户❸。

比如云南磨憨⑪，这座边境小镇因为2021年通车的中老铁路③，一跃成为中国对东盟第一大铁路口岸❷。

王国文表示⑨，新的通道形成之后⑱，将形成新的开放门户⑦、新的区域枢纽和节点⑯，也必然会增加中国对内对外贸易和投资机会③。

备受关注的如喀什⑤，坐拥亚欧“十字路口”的黄金位置❸，铁路时代却成了末端梗阻⑨。一旦中吉乌铁路建成❶，国内经喀什到欧洲较目前线路将节省7至8天▓，喀什⑤、新疆乃至整个西部的交通格局都有望为之一变③。

去年5月⑤，中国首个国际道路运输联盟认证的国际公路运输系统集结中心落户喀什④。据当地媒体报道⑰，此前在上海③、广州等地运送至喀什的货物需换装境外TIR车辆⑬，通过集结中心⑰，将能实现“门到门”“点对点”运输⑱。

与喀什类似的还有昆明❶。规划中的泛亚铁路由东线⑱、中线 ⑩、西线组成❶，起点都是昆明⑭。

目前已建成的中线将进一步延伸至泰国⑦，东线正加速推进④，西线也在建设中❶。三线交汇⑬，让昆明有望成为名副其实的中国面向东南亚的核心枢纽⑫。

南宁则以陆港加持海港的双重优势加入枢纽之争②。

平陆运河开建②，将直接打通南宁通往北部湾的水运通道⑱。随着西部陆海新通道上升为国家战略④，南宁或将成为整个西南地区的出海口③，区位优势得到重塑⑬。

深处内陆⑫，不沿边不沿海的贵阳也加入进来⑫。

4月27日④，贵州发布《支持贵阳国际陆港高质量发展的意见》⑱，提出将贵阳国际陆港打造为贵州省内陆开放型经济新高地的“门户”⑫，形成面向东盟④、中亚❷、欧洲的国际贸易中转集拼地和西南重要国际物流枢纽⑩。

贵阳加入枢纽之争的背景是⑨，多条跨境铁路经由中国铁路网相连⑬，放大了拉动效应⑩。

越南交通运输部数据显示⑳，货物从越南经海路到达汉堡或阿姆斯特丹等欧洲港口⑩，大约需要50天的时间⑱。

在复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华看来⑦，这样的周期已经不能适应越南当前对外贸易增长现状⑭，特别是对于部分具有时效限制的产品而言⑦，如此长的运输周期明显难以满足需要⑳。

比如欧盟和中国同为越南热带农产品和水产品的最大消费市场⑦，这些货物保质期或最佳食用期在15天左右⑲，通过海运很难在规定期限内运到欧盟⑪，空运成本又过于高昂⑳。

越南等东南亚国家通过跨境铁路⑩，借道中国西部陆海新通道⑬，就能打通去往欧洲的新路径⑬。

2023年12月⑤，“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式成功运行⑲，直接将老挝④、泰国两国商品运抵欧洲的时间压缩到15天之内❷。

在如此有想象力的新模式下⑧，成都③、重庆⑫、昆明⑮、贵阳等西部枢纽城市都在全力开拓中欧班列⑧、中亚班列❸、中老班列⑰、中越班列⑪，形成连接欧洲⑫、中亚和东盟的物流大通道和国际物流枢纽⑰，逐渐变身为向西向南开放的前沿⑭。

产业空间▓、交通优势能促进产业集聚⑫，以大通道撬动大产业⑭。

首先是文旅⑱，凭借铁路高效便捷的优势⑥，中老铁路一开通就迅速成为连接中国与东南亚跨境游的“黄金线路”⑬。

目前⑨，昆明至万象⑪、普洱至琅勃拉邦间开行的国际旅客列车❶，出入境旅客从每天300人次增至最高1300人次❸。今年以来⑰，东盟国家游客赴西双版纳的旅游订单同比增长超2.5倍⑱，沿线酒店入住率稳定在85%以上⑰，形成独具特色的跨境旅游经济圈⑱。

中老铁路还经过了云南咖啡的核心产区①。咖啡豆转运损耗高▓、成本高④，如今通过铁路运输▓，每个集装箱能节省5000元⑪。普洱火车站附近⑯，一座座咖啡产业园拔地而起②，从运输到加工⑲、集散⑰，一条咖啡产业链正在形成①。

新疆自贸试验区的总体方案中⑫，喀什定位是联通中亚和南亚的商品加工集散基地❶，一边承接东部沿海劳动密集型产业转移⑰，一边做大做强外向型经济⑭，培育跨境电商⑧。

这不仅意味着人口的集聚⑮，还在客观上要求更为强大的物流运输能力和完善的供应链▓。中吉乌铁路将为喀什提供这种便利⑨。有专家指出⑭，中亚间的贸易▓，如果加上未来要在中亚国家建设的海外仓⑲，物流效率会有惊人的提升①。喀什的跨境贸易也将迎来拐点式的增长③。

王国文则谈到❷，与北⑯、中线直接由火车过境不同❸，铁-公-铁的运输模式⑯，为在喀什转运的企业停留下来❶、进行就地加工转化提供了机会⑪，也让供应链管理中的“延迟战略”得以发挥⑪。

所谓“延迟战略”⑧，是指不经过提前预测③，而是在得到了确定的市场需求信息后⑦，才开始进行产品生产和物流运作⑦，并由此准确满足顾客需求的战略机制❸。

王国文进一步解释③，与传统制造产品不同的是⑫，不少电子产品都能在作为供应链最末端的口岸进行组装⑲，在前端工厂进行大规模生产后⑤，口岸有望成为接受定制化柔性生产的载体①。

据他观察⑨，喀什正在探索此种模式②。在两侧的边境仓⑧，他发现了不少进出口相关企业提供相应的物流增值服务②，这“将能够提升喀什加工业的吸引力”⑬。

纵观各地最新获批的2035年国土空间规划⑯，国家对一些城市的定位⑩，也勾画出对未来的期许⑰。

比如❸，昆明作为面向南亚东南亚的区域性中心城市⑦，国际性综合交通枢纽城市⑭；乌鲁木齐得到面向中亚西亚交往中心⑲、国际商贸物流中心的定位……这些都凸显了中国与周边关系日益紧密背后的城市格局重塑①。

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