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汪寻雁 2025-05-14 【中国足球】 7889 人已围观

作者丨何煦阳⑩、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑨、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波❸，又有新进展⑲！

5月13日下午⑧，@阿维塔科技法务部发布公告称❸，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑥，断章取义⑫，偷换概念⑬，蓄意制造舆论混淆❸，已依法提起民事诉讼⑲，要求其立即停止侵权行为⑧，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失❸。

昨天傍晚⑰，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖⑬，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑱，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平▓；不应该用'造假⑮？'作为视频封面⑭，这引起了很大程度的传播误解⑱。”

在此之前⑱，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合❶。

复盘事件全程⑪，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑲，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑩。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑯，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑳。

接着⑥，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜④，他转发了该博主的质疑视频⑨，并引发了至少170万人的观看⑨。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑯，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑧。

阿维塔官方立刻坐不住了⑬，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑧，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑲，测得风阻系数约为0.217⑦，“与官宣风阻系数相当”❷。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”⑨，他表示❶，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试⑳，也拒绝使用其自购的量产车复测⑯；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑮，阿维塔并未回复⑨。

5月12日一大早❸，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑰，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑧，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日❶。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑤，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”❸，而非“量产车”❷。不过②，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑩，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑬。

各持一词的当事双方之间⑯，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带①。

测试条件不同③，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑤。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑤？

目前看⑦，是真的⑳。测试条件为：电子外后视镜❶、空悬版本❶、低风阻轮毂⑮。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑤？

也是真的⑰。但是测试条件为：普通后视镜❸、非空悬版本❶、运动轮毂❶。

测试条件不同⑧，测出的风阻系数就不同❸。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数②，风阻系数被广泛应用于汽车⑲、航空航天等领域⑫。风阻系数越低⑤，物体在流体中的气动效率越高⑳，空气阻力越小⑲，越能避免花费动力与空气对抗⑮。因此⑬，车企想方设法改善汽车的各种设计❶，尽最大努力降低风阻系数❸，从而提高整体续航⑰。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12⑩。

第一个不同⑪，电子外后视镜▓。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑬，能实现风阻优化：

迎风面积更小⑮，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑬，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑪，面积减少约60%-80%②；

流线型结构更优⑲，电子外后视镜采用水滴形截面⑬、圆滑过渡边缘设计⑱，能有效抑制气流分离现象②；

车身融合布局⑮，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑳，减少气流干扰区域④，甚至可伸缩或按角度自调节⑥，在高速行驶时自动优化姿态❸；

材料与工艺升级⑯，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑤，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑪，抑制高速振动引发的附加阻力⑥。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型⑬，在工况测试风速120kph下进行测试⑳，结果表明⑦，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd❷，降阻率约7%⑬，气动阻力减少24N⑥。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称❶，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后❸，能优化风阻系数”⑨。

电子外后视镜①，图源：阿维塔官方

第二个不同①，空气悬架⑩。汽车增加空气悬架后⑧，能让整车身更“低趴”⑰，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑨，空悬下降2cm⑱，可使风阻系数降低0.007Cd⑬。

第三个不同⑩，低风阻轮毂③。选配低风阻轮毂的车型⑲，能从三方面发力⑮，降低风阻系数：

结构设计优化⑰，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑱，能有效减少车轮转动引发的湍流⑮；

空气动力学协同⑦，在轮毂表面添加导流槽⑤，减少轮毂后方涡流⑭，同时搭配低滚阻轮胎❷，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流❷；

材料与工艺更优❶，减轻轮毂重量⑪，降低滚动阻力⑬，同时减少轮毂表面粗糙度⑳，减少边界层摩擦阻力⑩。

此前⑩，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑯，使风阻系数降低约0.01Cd④，高速续航提升约10公里③。

这套组合拳下来⑦，阿维塔在车速160km/h条件下⑥，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd❸；在车速120km/h条件下⑩，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑨，“与官宣风阻系数相当”⑭。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑩？似乎也不是⑫。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑲，风阻系数在0.2508Cd上下⑯。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博▓，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑪，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑨，成绩上会有8个counts的优势③；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间②，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑮。叠加这些系数之后❸，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑮。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑰，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋⑨、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版❸，另一个是穿卫衣②、蹬平板鞋的休闲版❷，在同一条跑道上进行百米竞赛⑯，前者跑出了中国记录9.83s❷，后者也就跑了10s左右⑬。

在这里⑯，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处①。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”②，并截取了直播的一些片段④。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑥，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑤，且在接受媒体采访时④，也明确表示采用的是量产车⑦。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑲，发现直播在1小时17分时⑥，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑲。至于在1小时22分提到原型车⑱，意指在研发阶段⑳，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑲，但为了兼顾产业化⑰，并未将这些技术下放到量产车上⑧，而不是指刚才测试使用的是原型车⑦。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑭，有断章取义之嫌❷。

另外⑲，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑳，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑦，但是更贵⑬。

但阿维塔也不够缜密⑯。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑤，消费者是买不到的⑰，直播后也被很多消费者发现⑮，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本⑥。而在5月10日之后⑫，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架⑯，以自圆其说⑱。

揭秘测试风阻的N种套路②、此次阿维塔自证清白最大的意义⑦，就是摆出了六种工况⑤，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑱，不同工况下⑨，测出的风阻系数就是不同的⑪。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑤、国标⑧，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》③。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑤，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜③、空气悬挂⑪、低风阻轮毂外⑫，孙敏杰在社交媒体上还提到⑳，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑰、把轮辋全封死或用其它套件⑱、把前进气格栅完全封闭⑥、在底盘加入额外封闭件②、车身缝隙用胶带腻子完全抹平⑨、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑥。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙⑤，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑧。

因此⑨，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑰，避免误导消费者③。

无奈的是❸，哪怕主机厂用了这些小手段⑲，消费者也没有机会去二次验证⑮。首先⑫，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试②；其次⑰，风阻系数测试很昂贵⑫，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑰，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑭。面对这么大一笔费用③，有网友怀疑背后有友商指使⑩，是一场商战④。

另外⑮，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑥，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑲，风洞机构尚且无法去验证⑪。

风阻系数试验之所以贵▓，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑨，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑥，其造价高达5亿元⑪；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑫，造价5.5亿元⑮；长城汽车环境风洞实验室▓，造价更高达10亿元⑮。

目前⑯，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座▓。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家❸，分别为天津中汽研汽车风洞实验室②、中国汽车工程研究院重庆风洞⑨、上海地面交通工具风洞中心❸。他们的背景⑤、商业模式也各有不同：

天津风洞⑱，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑤，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构❶，通过依托天津市重点实验室⑨，申请“双碳”领域科研基金实现盈利⑭，偏政府背景⑫；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司③，该公司为A股上市第三方检测认证机构❷，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑦，大股东为中国检验认证集团⑱，无车企直接持股⑯。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑯，吸纳长安⑯、江淮等7家车企为会员⑫，收取年费盈利▓，偏行业背景⑧；

上海风洞⑩，由同济大学承建⑮，属于高校背景的公益类第三方平台①，运营上独立于车企⑰，其通过对车企进行测试服务收费盈利❶，每小时测试收费2.5万元左右⑪，还通过承担国家重大专项获取科研经费②，偏学术背景❶；

三大风洞均通过CNAS认证⑭，测试数据可用于工信部车辆公告申报❸、CCC认证等官方场景⑯，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑯。

虽然在法律属性上均较为独立⑥，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑳。由于重庆位于中国西南地区③，属亚热带季风性湿润气候❷，年平均气温较低⑥，空气较为湿润⑳；又因海拔较高⑭，约为400米⑥，空气相对稀薄⑰，使得在重庆进行风洞测试时⑤，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右❸。

另外❷，据“苏黎世贝勒爷”透露⑩，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑲，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路▓，风阻系数有可能成为车企的一家之言❷。

扒一扒国外的风洞测试中心⑤，既有本田⑫、奔驰内部自研风洞测试机构❸，改善自身的产品竞争力④；也有像AeroDYN⑥、A2等独立风洞中心⑧，通过向广泛客户提供测试服务来盈利❸。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑩，关键在于要采取足够权威的测试标准❸。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准④。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门▓、规定性标准⑬；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑱，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑯。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑭，是一个非营利组织②，通过涉及不同利益相关者⑲、技术委员会和同行评审的共识过程⑨，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性❶。

国内风阻系数测试要想获得权威性③，需要与国际标准对齐⑱，由团标上升为国标②。而现行团体标准下③，车企为追求“破纪录”数据❶，会投入大量资金进行重复性测试⑳，且在进行宣传时容易避重就轻④、过度夸大③，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑨。

当风阻测试已产生行业信任危机⑳，统一国标就不再是选择题⑥，而是必答题⑲。

向空气宣战④，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示③，若风阻降低10%②，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑧，电动车续航里程可平均提升15km左右▓，直接影响着油费或新能源车续航里程⑫。

因此⑨，这场风阻系数测试的营销竞争①，就由特斯拉带头卷了起来⑯。从Model S Plaid和Model Y⑲，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑪。此后⑲，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛❸，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式⑤，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑩，比如风行星海S7①、极狐阿尔法S5②、享界S9⑲、小鹏MONA M03等⑦。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑨？

实际上⑯，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑪，但大部分低速城市通勤驾驶中❸，电池够大④、电机够“劲”❶，续航也就更实在⑮。车企过度宣传风阻数据▓，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑤，将实验室数据包装为实际续航优势④，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑨，如冬季续航缩水⑨、热泵空调普及等等⑤。

另外②，车企为降低风阻系数④，需要付出极高的研发成本❷。一般而言⑬，车企为了降低风阻系数②，先不算搭建风洞的成本⑤，光是租借国内现有的风洞⑲，每小时成本就超过了2万人民币⑳。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证⑳，累计试验时间超过150小时④，整个优化过程研发投入数千万⑤。

过分激进刷新风阻系数新低⑯，还导致汽车造型越来越同质⑱。目前③，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状③，在汽车产品的模仿秀下⑯，流线型汽车越来越多⑯；此外还有圆润低趴的车头①、下拉的前盖❷、拱形隆起的车顶②，圆角的A柱⑱，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型⑮，现代汽车变得越来越趋同②、“圆滑”了⑦。

最重要的是❶，车企追逐风阻降低的过程中⑲，不能舍本逐末⑮，以牺牲用户体验和安全为代价④。过去❸，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑬，成为诸多车企的香饽饽❸，但小米事故之后⑭，该设计引发集体反思⑳，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险❶、断电失效⑥、甚至出现潜在逃生⑬、救援风险等⑨。最近⑤，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑮，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白❷。

过于激进的风阻系数宣传⑤，也是时候同辅助驾驶宣传一样❸，刹刹车了⑳。