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杜涵雁 2025-05-14 【中国足球】 2746 人已围观

作者丨何煦阳⑫、编辑丨吴晓宇刘雪莹❸、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑭，又有新进展⑲！

5月13日下午⑮，@阿维塔科技法务部发布公告称❶，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑧，断章取义⑳，偷换概念❸，蓄意制造舆论混淆⑮，已依法提起民事诉讼⑪，要求其立即停止侵权行为⑨，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失②。

昨天傍晚③，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖⑬，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下③，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平①；不应该用'造假⑩？'作为视频封面⑪，这引起了很大程度的传播误解▓。”

在此之前⑤，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合⑬。

复盘事件全程⑳，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑫，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑲。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间①，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”①。

接着⑤，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑯，他转发了该博主的质疑视频⑫，并引发了至少170万人的观看⑫。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑯，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑳。

阿维塔官方立刻坐不住了⑦，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑫，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑦，测得风阻系数约为0.217⑭，“与官宣风阻系数相当”⑪。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”⑳，他表示⑩，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试①，也拒绝使用其自购的量产车复测⑫；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑩，阿维塔并未回复⑫。

5月12日一大早❶，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑰，要求其立即删除不实言论并公开道歉①，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑱。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑩，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”③，而非“量产车”③。不过▓，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑭，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑦。

各持一词的当事双方之间③，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带▓。

测试条件不同⑧，测试结果不同

先说结论：两边都没造假④。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑲？

目前看⑦，是真的⑯。测试条件为：电子外后视镜⑩、空悬版本⑬、低风阻轮毂⑱。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑦？

也是真的②。但是测试条件为：普通后视镜①、非空悬版本⑳、运动轮毂①。

测试条件不同⑳，测出的风阻系数就不同⑧。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑨，风阻系数被广泛应用于汽车❷、航空航天等领域④。风阻系数越低⑱，物体在流体中的气动效率越高⑧，空气阻力越小⑲，越能避免花费动力与空气对抗③。因此⑲，车企想方设法改善汽车的各种设计⑭，尽最大努力降低风阻系数⑫，从而提高整体续航⑯。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12⑱。

第一个不同⑫，电子外后视镜⑯。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑬，能实现风阻优化：

迎风面积更小❶，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡①，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑤，面积减少约60%-80%④；

流线型结构更优❷，电子外后视镜采用水滴形截面⑫、圆滑过渡边缘设计❶，能有效抑制气流分离现象②；

车身融合布局③，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板❶，减少气流干扰区域③，甚至可伸缩或按角度自调节⑧，在高速行驶时自动优化姿态⑳；

材料与工艺升级⑥，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑲，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑨，抑制高速振动引发的附加阻力①。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型⑤，在工况测试风速120kph下进行测试⑫，结果表明①，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑲，降阻率约7%⑰，气动阻力减少24N❸。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称⑥，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑮，能优化风阻系数”③。

电子外后视镜⑤，图源：阿维塔官方

第二个不同⑦，空气悬架❷。汽车增加空气悬架后⑯，能让整车身更“低趴”▓，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示▓，空悬下降2cm⑲，可使风阻系数降低0.007Cd⑭。

第三个不同⑨，低风阻轮毂⑯。选配低风阻轮毂的车型⑪，能从三方面发力⑭，降低风阻系数：

结构设计优化⑪，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计▓，能有效减少车轮转动引发的湍流⑰；

空气动力学协同⑫，在轮毂表面添加导流槽⑥，减少轮毂后方涡流⑯，同时搭配低滚阻轮胎⑬，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流①；

材料与工艺更优⑬，减轻轮毂重量⑬，降低滚动阻力⑭，同时减少轮毂表面粗糙度❷，减少边界层摩擦阻力⑬。

此前⑲，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰▓，使风阻系数降低约0.01Cd❶，高速续航提升约10公里⑥。

这套组合拳下来⑬，阿维塔在车速160km/h条件下❷，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑱；在车速120km/h条件下⑩，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑦，“与官宣风阻系数相当”⑨。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗①？似乎也不是❶。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”❸，风阻系数在0.2508Cd上下⑬。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博④，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑩，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑪，成绩上会有8个counts的优势②；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间❶，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势❶。叠加这些系数之后❶，与他之前测试的0.28Cd就接近了❶。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑱，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋③、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版③，另一个是穿卫衣▓、蹬平板鞋的休闲版⑮，在同一条跑道上进行百米竞赛⑩，前者跑出了中国记录9.83s⑤，后者也就跑了10s左右③。

在这里⑦，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑩。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”❸，并截取了直播的一些片段❸。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑪，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑧，且在接受媒体采访时⑰，也明确表示采用的是量产车⑰。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑰，发现直播在1小时17分时④，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试❷。至于在1小时22分提到原型车⑥，意指在研发阶段②，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑫，但为了兼顾产业化⑩，并未将这些技术下放到量产车上❷，而不是指刚才测试使用的是原型车⑥。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑬，有断章取义之嫌⑲。

另外⑯，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑭，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑪，但是更贵⑱。

但阿维塔也不够缜密⑲。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑧，消费者是买不到的⑮，直播后也被很多消费者发现⑳，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本⑱。而在5月10日之后⑦，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架⑯，以自圆其说⑨。

揭秘测试风阻的N种套路⑩、此次阿维塔自证清白最大的意义⑤，就是摆出了六种工况⑭，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑮，不同工况下❶，测出的风阻系数就是不同的⑲。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标④、国标⑨，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑯。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑱，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑨、空气悬挂⑱、低风阻轮毂外⑯，孙敏杰在社交媒体上还提到⑪，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑥、把轮辋全封死或用其它套件⑨、把前进气格栅完全封闭❸、在底盘加入额外封闭件⑦、车身缝隙用胶带腻子完全抹平③、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑭。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙⑲，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑯。

因此⑫，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件④，避免误导消费者⑰。

无奈的是⑰，哪怕主机厂用了这些小手段⑭，消费者也没有机会去二次验证③。首先❸，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑤；其次⑬，风阻系数测试很昂贵②，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑪，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑨。面对这么大一笔费用▓，有网友怀疑背后有友商指使⑯，是一场商战⑯。

另外⑥，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑱，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑱，风洞机构尚且无法去验证⑨。

风阻系数试验之所以贵⑧，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑨，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑨，其造价高达5亿元⑦；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑫，造价5.5亿元⑩；长城汽车环境风洞实验室⑧，造价更高达10亿元②。

目前⑥，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑪。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑦，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑭、中国汽车工程研究院重庆风洞⑲、上海地面交通工具风洞中心▓。他们的背景⑧、商业模式也各有不同：

天津风洞❷，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设❸，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑨，通过依托天津市重点实验室▓，申请“双碳”领域科研基金实现盈利②，偏政府背景⑬；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司⑬，该公司为A股上市第三方检测认证机构⑨，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑱，大股东为中国检验认证集团⑲，无车企直接持股⑧。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑬，吸纳长安⑥、江淮等7家车企为会员❶，收取年费盈利⑭，偏行业背景④；

上海风洞③，由同济大学承建❶，属于高校背景的公益类第三方平台⑯，运营上独立于车企⑨，其通过对车企进行测试服务收费盈利▓，每小时测试收费2.5万元左右⑪，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑦，偏学术背景⑯；

三大风洞均通过CNAS认证⑰，测试数据可用于工信部车辆公告申报⑧、CCC认证等官方场景⑮，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑥。

虽然在法律属性上均较为独立⑫，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑰。由于重庆位于中国西南地区⑨，属亚热带季风性湿润气候⑫，年平均气温较低❶，空气较为湿润⑪；又因海拔较高❶，约为400米❶，空气相对稀薄⑦，使得在重庆进行风洞测试时❶，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右❸。

另外⑩，据“苏黎世贝勒爷”透露⑯，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑧，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑭，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑰。

扒一扒国外的风洞测试中心⑭，既有本田❷、奔驰内部自研风洞测试机构⑤，改善自身的产品竞争力⑭；也有像AeroDYN⑩、A2等独立风洞中心⑲，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑬。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑱，关键在于要采取足够权威的测试标准❸。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑨。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门②、规定性标准②；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑲，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架❸。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成①，是一个非营利组织⑬，通过涉及不同利益相关者⑬、技术委员会和同行评审的共识过程⑳，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑦。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑮，需要与国际标准对齐⑳，由团标上升为国标❶。而现行团体标准下⑪，车企为追求“破纪录”数据⑫，会投入大量资金进行重复性测试❸，且在进行宣传时容易避重就轻⑯、过度夸大⑤，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异❸。

当风阻测试已产生行业信任危机①，统一国标就不再是选择题❸，而是必答题②。

向空气宣战⑮，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑧，若风阻降低10%▓，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑤，电动车续航里程可平均提升15km左右⑫，直接影响着油费或新能源车续航里程①。

因此⑧，这场风阻系数测试的营销竞争▓，就由特斯拉带头卷了起来⑧。从Model S Plaid和Model Y⑤，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑮。此后③，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑬，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式⑫，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑥，比如风行星海S7⑲、极狐阿尔法S5⑯、享界S9❷、小鹏MONA M03等⑰。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑰？

实际上④，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑩，但大部分低速城市通勤驾驶中⑥，电池够大⑰、电机够“劲”⑩，续航也就更实在⑮。车企过度宣传风阻数据⑳，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑰，将实验室数据包装为实际续航优势⑩，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑮，如冬季续航缩水⑱、热泵空调普及等等▓。

另外⑪，车企为降低风阻系数⑲，需要付出极高的研发成本▓。一般而言⑪，车企为了降低风阻系数⑱，先不算搭建风洞的成本⑥，光是租借国内现有的风洞③，每小时成本就超过了2万人民币⑯。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证⑱，累计试验时间超过150小时①，整个优化过程研发投入数千万❸。

过分激进刷新风阻系数新低⑫，还导致汽车造型越来越同质⑨。目前❶，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状⑱，在汽车产品的模仿秀下⑳，流线型汽车越来越多⑦；此外还有圆润低趴的车头⑲、下拉的前盖⑧、拱形隆起的车顶②，圆角的A柱⑭，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型❶，现代汽车变得越来越趋同⑦、“圆滑”了⑦。

最重要的是❸，车企追逐风阻降低的过程中⑨，不能舍本逐末②，以牺牲用户体验和安全为代价⑥。过去③，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑩，成为诸多车企的香饽饽⑯，但小米事故之后❷，该设计引发集体反思⑱，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险❷、断电失效⑬、甚至出现潜在逃生❸、救援风险等⑭。最近⑯，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑦，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白▓。

过于激进的风阻系数宣传②，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑳，刹刹车了⑰。