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胡盼山 2025-05-14 【财经】 3617 人已围观

作者丨何煦阳❸、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑯、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑬，又有新进展②！

5月13日下午⑫，@阿维塔科技法务部发布公告称⑨，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中④，断章取义⑫，偷换概念⑭，蓄意制造舆论混淆▓，已依法提起民事诉讼⑥，要求其立即停止侵权行为⑯，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑧。

昨天傍晚⑪，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖④，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑱，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平❶；不应该用'造假⑤？'作为视频封面⑥，这引起了很大程度的传播误解❶。”

在此之前⑲，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合❶。

复盘事件全程⑯，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd②，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符④。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑭，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”②。

接着⑧，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑯，他转发了该博主的质疑视频⑩，并引发了至少170万人的观看❸。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人①，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑳。

阿维塔官方立刻坐不住了⑪，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑯，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑬，测得风阻系数约为0.217❶，“与官宣风阻系数相当”①。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”▓，他表示⑫，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试⑰，也拒绝使用其自购的量产车复测⑨；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑰，阿维塔并未回复①。

5月12日一大早⑧，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑨，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑰，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑫。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑦，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”❷，而非“量产车”②。不过⑱，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑭，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”▓。

各持一词的当事双方之间❸，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带⑱。

测试条件不同⑨，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑪。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑮？

目前看⑳，是真的⑳。测试条件为：电子外后视镜⑰、空悬版本⑮、低风阻轮毂④。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑮？

也是真的④。但是测试条件为：普通后视镜③、非空悬版本⑲、运动轮毂④。

测试条件不同⑩，测出的风阻系数就不同⑪。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑭，风阻系数被广泛应用于汽车⑥、航空航天等领域⑧。风阻系数越低②，物体在流体中的气动效率越高⑰，空气阻力越小❶，越能避免花费动力与空气对抗⑤。因此⑬，车企想方设法改善汽车的各种设计⑩，尽最大努力降低风阻系数①，从而提高整体续航❶。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12⑤。

第一个不同⑯，电子外后视镜⑮。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑪，能实现风阻优化：

迎风面积更小⑦，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡④，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑲，面积减少约60%-80%①；

流线型结构更优①，电子外后视镜采用水滴形截面①、圆滑过渡边缘设计❸，能有效抑制气流分离现象⑫；

车身融合布局⑥，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板①，减少气流干扰区域②，甚至可伸缩或按角度自调节▓，在高速行驶时自动优化姿态▓；

材料与工艺升级②，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架▓，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑳，抑制高速振动引发的附加阻力②。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型❸，在工况测试风速120kph下进行测试⑩，结果表明②，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑦，降阻率约7%⑤，气动阻力减少24N❷。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称❶，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后②，能优化风阻系数”⑱。

电子外后视镜❸，图源：阿维塔官方

第二个不同⑳，空气悬架⑥。汽车增加空气悬架后③，能让整车身更“低趴”⑭，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑤，空悬下降2cm▓，可使风阻系数降低0.007Cd⑤。

第三个不同⑳，低风阻轮毂⑬。选配低风阻轮毂的车型⑥，能从三方面发力⑦，降低风阻系数：

结构设计优化❸，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑩，能有效减少车轮转动引发的湍流⑫；

空气动力学协同⑳，在轮毂表面添加导流槽⑬，减少轮毂后方涡流⑧，同时搭配低滚阻轮胎⑱，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流⑳；

材料与工艺更优④，减轻轮毂重量①，降低滚动阻力⑫，同时减少轮毂表面粗糙度⑫，减少边界层摩擦阻力⑬。

此前⑥，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑬，使风阻系数降低约0.01Cd⑪，高速续航提升约10公里⑮。

这套组合拳下来⑳，阿维塔在车速160km/h条件下⑳，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑱；在车速120km/h条件下⑲，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd❸，“与官宣风阻系数相当”❷。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑱？似乎也不是⑨。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑩，风阻系数在0.2508Cd上下❷。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑰，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑫，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞❸，成绩上会有8个counts的优势④；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间❸，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑮。叠加这些系数之后❷，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑮。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑫，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋❸、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版⑯，另一个是穿卫衣⑮、蹬平板鞋的休闲版⑦，在同一条跑道上进行百米竞赛⑮，前者跑出了中国记录9.83s⑤，后者也就跑了10s左右⑧。

在这里③，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑦。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑦，并截取了直播的一些片段⑮。但阿维塔测试后在公众号上明确表示❸，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”②，且在接受媒体采访时⑩，也明确表示采用的是量产车⑦。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑩，发现直播在1小时17分时❶，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试①。至于在1小时22分提到原型车▓，意指在研发阶段②，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑮，但为了兼顾产业化③，并未将这些技术下放到量产车上①，而不是指刚才测试使用的是原型车▓。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑧，有断章取义之嫌④。

另外⑧，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑦，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑫，但是更贵⑪。

但阿维塔也不够缜密⑪。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑪，消费者是买不到的⑬，直播后也被很多消费者发现⑧，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本⑪。而在5月10日之后❸，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架②，以自圆其说⑬。

揭秘测试风阻的N种套路⑫、此次阿维塔自证清白最大的意义⑰，就是摆出了六种工况⑥，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看❶，不同工况下❸，测出的风阻系数就是不同的⑦。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑩、国标❸，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑤。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时❷，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑯、空气悬挂❸、低风阻轮毂外⑮，孙敏杰在社交媒体上还提到⑰，车企可以采取故意改变车身前后倾角❷、把轮辋全封死或用其它套件⑮、把前进气格栅完全封闭⑭、在底盘加入额外封闭件▓、车身缝隙用胶带腻子完全抹平❸、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法③。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙②，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑥。

因此⑳，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑬，避免误导消费者⑨。

无奈的是▓，哪怕主机厂用了这些小手段❸，消费者也没有机会去二次验证①。首先②，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑦；其次⑬，风阻系数测试很昂贵⑥，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑤，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑩。面对这么大一笔费用⑬，有网友怀疑背后有友商指使⑫，是一场商战⑩。

另外⑪，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑪，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑪，风洞机构尚且无法去验证⑧。

风阻系数试验之所以贵⑬，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺④，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑦，其造价高达5亿元②；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑧，造价5.5亿元⑱；长城汽车环境风洞实验室④，造价更高达10亿元⑯。

目前⑩，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑲。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家④，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑯、中国汽车工程研究院重庆风洞③、上海地面交通工具风洞中心④。他们的背景⑰、商业模式也各有不同：

天津风洞⑲，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设❷，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑳，通过依托天津市重点实验室❶，申请“双碳”领域科研基金实现盈利⑱，偏政府背景⑮；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司③，该公司为A股上市第三方检测认证机构❷，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑮，大股东为中国检验认证集团⑪，无车企直接持股❸。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑱，吸纳长安⑩、江淮等7家车企为会员②，收取年费盈利⑪，偏行业背景⑥；

上海风洞⑧，由同济大学承建⑫，属于高校背景的公益类第三方平台⑱，运营上独立于车企⑨，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑥，每小时测试收费2.5万元左右⑪，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑬，偏学术背景❸；

三大风洞均通过CNAS认证❶，测试数据可用于工信部车辆公告申报❶、CCC认证等官方场景③，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求❷。

虽然在法律属性上均较为独立⑫，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑪。由于重庆位于中国西南地区▓，属亚热带季风性湿润气候▓，年平均气温较低⑪，空气较为湿润③；又因海拔较高①，约为400米▓，空气相对稀薄⑫，使得在重庆进行风洞测试时▓，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右❶。

另外⑮，据“苏黎世贝勒爷”透露②，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”①，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑰，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑬。

扒一扒国外的风洞测试中心⑰，既有本田⑮、奔驰内部自研风洞测试机构⑥，改善自身的产品竞争力②；也有像AeroDYN⑰、A2等独立风洞中心⑥，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑳。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑤，关键在于要采取足够权威的测试标准⑦。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑬。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门⑤、规定性标准⑤；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑬，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑧。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑰，是一个非营利组织①，通过涉及不同利益相关者⑧、技术委员会和同行评审的共识过程▓，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性❶。

国内风阻系数测试要想获得权威性②，需要与国际标准对齐❷，由团标上升为国标❷。而现行团体标准下⑨，车企为追求“破纪录”数据⑱，会投入大量资金进行重复性测试❸，且在进行宣传时容易避重就轻⑰、过度夸大⑩，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异❷。

当风阻测试已产生行业信任危机⑦，统一国标就不再是选择题⑧，而是必答题❷。

向空气宣战④，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑯，若风阻降低10%⑮，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右❸，电动车续航里程可平均提升15km左右⑧，直接影响着油费或新能源车续航里程⑪。

因此⑦，这场风阻系数测试的营销竞争⑩，就由特斯拉带头卷了起来⑮。从Model S Plaid和Model Y⑫，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑪。此后⑳，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛④，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式④，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头①，比如风行星海S7❷、极狐阿尔法S5③、享界S9⑮、小鹏MONA M03等⑧。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑦？

实际上⑱，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑨，但大部分低速城市通勤驾驶中③，电池够大❸、电机够“劲”③，续航也就更实在⑫。车企过度宣传风阻数据⑬，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差❷，将实验室数据包装为实际续航优势⑯，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑫，如冬季续航缩水⑪、热泵空调普及等等⑰。

另外③，车企为降低风阻系数⑫，需要付出极高的研发成本①。一般而言⑤，车企为了降低风阻系数⑰，先不算搭建风洞的成本⑫，光是租借国内现有的风洞①，每小时成本就超过了2万人民币④。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证①，累计试验时间超过150小时⑫，整个优化过程研发投入数千万⑧。

过分激进刷新风阻系数新低⑩，还导致汽车造型越来越同质⑨。目前③，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状⑥，在汽车产品的模仿秀下②，流线型汽车越来越多⑧；此外还有圆润低趴的车头❶、下拉的前盖❸、拱形隆起的车顶⑬，圆角的A柱④，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型①，现代汽车变得越来越趋同⑩、“圆滑”了⑪。

最重要的是⑫，车企追逐风阻降低的过程中④，不能舍本逐末⑭，以牺牲用户体验和安全为代价⑮。过去⑦，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑭，成为诸多车企的香饽饽⑩，但小米事故之后⑥，该设计引发集体反思⑮，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险⑮、断电失效⑨、甚至出现潜在逃生⑱、救援风险等⑬。最近⑬，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见❷，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑳。

过于激进的风阻系数宣传⑪，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑳，刹刹车了⑱。