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“阿维塔风阻”风波❷，喧嚣数月后以“阿维塔直播公测”的自证手段⑪，暂告一段落①。

5月9日当晚①，阿维塔在央视记者见证⑳、公证机构监督下▓，通过中国汽研重庆风洞实验室直播测试⑨，从低风阻轮毂+电子后视镜的工况⑱，最后到偏置5°+普通后视镜+格栅打开+空悬提高的工况⑱，测试结果从0.217Cd逐步变为0.2971Cd⑮。

从公关角度②，这是一次完整且有力的案例⑫，起码让一个原本小众的工程问题走进公众视野①，开始有人认识到①，风阻系数是一个“很脆弱”的参数⑲，它和外形条件密切相关▓。改变了外形⑲，哪怕只是很微小的改变③，也能影响结果❶。

鉴于工况是很难穷尽的②，阿维塔在社交场域的回应点比较聪明③，“自证清白”虽属被迫⑳，但抢“议题设置权”这一点⑰，做得还是挺标准的❷。从9日晚上直播测试之后⑥，舆论明显反转④。质疑主机厂的声音明显减少❶，

穿透了公关表象⑦，这件事多少有点“技术娱乐化”的倾向⑦。关于风阻这一频频在新能源汽车提及的重要词频⑥，我们还是需要明确几个基本事实❶。

首先⑳，CFD模拟和缩比模型测试⑫，可以有效降低测试成本④。但专业工程师很清楚⑯，汽车风阻本身是无法精确计算的⑪，任何模拟和小尺寸模型吹风洞❷，都是妥协行为⑤。想精确标定⑫，必须吹全尺寸模型或者上实车测试⑲。

其次⑨，风阻这个参数目前没有国标⑱，自然也没有标准测试方法❸，只有行业推荐标准⑦。这样一来③，测试过程大家各行其是③，导致测试结果的人为痕迹比较重⑮。一些舆论的认知水平还停留在“特调车”上⑭。其实根本不用⑯，就用量产车⑳，只须微调工况⑩，就可引导结果⑨。

再次⑤，国内公开接受委托⑩，对汽车风阻测试的低速风洞实验室⑨，绝大多数只接受车企委托④，且能给出测试报告⑥。某种程度④，双方更像是一种合伙伙伴关系❶。

总之⑮，风阻这个参数本身①，远没有舆论场上的争论那么高调⑰。

不过回到技术上⑫，控制风阻本身是非常有意义的⑲，起码能降低能耗⑦、提升安全⑭。

有人认为小米Su7的风阻系数0.195是在160公里时速下测出来的⑰，而非通常车企采用的120公里时速⑱，这其实透露了风阻系数的工程难度②。理论上⑪，这个无量纲参数是常数⑳，和速度没关系⑭，只与外形和表面材质有关③。

而实际上⑨，工程问题要考虑的影响因素比公众认为的更复杂⑫。除了形状▓，影响风阻最主要的因素⑲，其实是雷诺数⑥。

雷诺数的意思③，是惯性力和粘性力的比值⑨。只有抛开牛顿力学⑧，才能窥见这一混沌世界⑰。雷诺数小的时候⑮，粘性力占主导地位⑱，流体流动稳定⑤，即“层流”⑱。你可以将流体想象为一片一片叠在一起流动的⑱。当雷诺数大的时候⑲，惯性力开始占据主导地位❶，流动不稳定起来⑭，容易形成“湍流”❶，流体开始涡旋式前进⑤。当然⑮，还有居中的时候⑲，惯性力和粘性力接近⑧。

对于汽车在空气流体里的相对运动❸，高速行驶⑥，虽然雷诺数都很大④，意味着湍流早已成为主导因素▓。边界层附着力提高▓，压差阻力降低⑱，风阻有突降⑲。比如高尔夫球⑰，就用表面凹坑制造湍流⑭，减少风阻⑱。

而从120公里时速升到160公里时速⑫，边界层厚度减少⑲，空气粘性影响区变小⑱，减少了粘性导致的能量损失⑩。这才是速度提升导致风阻系数减少的真正原因①。可惜摩擦阻力影响很小⑩，只有百分之几的样子①，远不及阻力的陡然上升①。

如果想在固定外形下⑰，测出更好的风阻系数⑰，应该怎么办⑧？雷诺数公式告诉我们⑱，应该致力于改变边界条件⑳，比如提升流体密度❸、降低温度③、提升压力⑮。这就意味着把表面做成坑坑洼洼的⑬，尽量在低海拔地区①、冬季来测试⑭。

如果从工程角度⑫，降风阻系数降到一定程度⑰，再往下压的代价很高❸，要做很多仿真和测试⑲，远抵不过测试时玩的一点小花招⑦。而且⑮，这些招数比那个博主玩的要高明一些⑭。属于控制变量的一部分⑪，不是作弊⑧。

从技术再回到舆论⑥，吃瓜群众围观可以②，不宜过于沉浸⑳，认真你就输了⑱。技术不能过度娱乐化⑳，回归技术本身⑤，厂商们将精力和费用投入到更能提高产品点的风向⑪，本也就是必行之事⑬。

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