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江幻灵 2025-05-14 【足球】 2470 人已围观

作者丨何煦阳❶、编辑丨吴晓宇刘雪莹▓、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波❶，又有新进展⑰！

5月13日下午⑳，@阿维塔科技法务部发布公告称❸，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中①，断章取义④，偷换概念⑧，蓄意制造舆论混淆⑫，已依法提起民事诉讼④，要求其立即停止侵权行为⑭，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失③。

昨天傍晚⑲，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖❸，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑮，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平⑩；不应该用'造假❷？'作为视频封面❸，这引起了很大程度的传播误解⑩。”

在此之前⑪，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合▓。

复盘事件全程②，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑤，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑳。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间❶，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑧。

接着⑲，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑮，他转发了该博主的质疑视频④，并引发了至少170万人的观看①。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人③，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑫。

阿维塔官方立刻坐不住了⑫，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑬，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑳，测得风阻系数约为0.217❸，“与官宣风阻系数相当”⑫。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”⑲，他表示④，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试③，也拒绝使用其自购的量产车复测⑪；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑱，阿维塔并未回复⑫。

5月12日一大早①，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函④，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑯，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑰。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑪，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”⑫，而非“量产车”①。不过❷，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑦，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”▓。

各持一词的当事双方之间①，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带▓。

测试条件不同⑥，测试结果不同

先说结论：两边都没造假②。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗▓？

目前看▓，是真的⑲。测试条件为：电子外后视镜⑧、空悬版本⑧、低风阻轮毂⑰。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑭？

也是真的①。但是测试条件为：普通后视镜❶、非空悬版本❸、运动轮毂❷。

测试条件不同❸，测出的风阻系数就不同⑱。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数④，风阻系数被广泛应用于汽车❷、航空航天等领域⑧。风阻系数越低❸，物体在流体中的气动效率越高⑱，空气阻力越小⑤，越能避免花费动力与空气对抗⑯。因此⑦，车企想方设法改善汽车的各种设计⑯，尽最大努力降低风阻系数①，从而提高整体续航②。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12⑧。

第一个不同⑧，电子外后视镜⑱。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计❶，能实现风阻优化：

迎风面积更小①，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡❷，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑰，面积减少约60%-80%▓；

流线型结构更优⑳，电子外后视镜采用水滴形截面⑭、圆滑过渡边缘设计⑱，能有效抑制气流分离现象⑦；

车身融合布局⑥，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板▓，减少气流干扰区域②，甚至可伸缩或按角度自调节⑲，在高速行驶时自动优化姿态⑯；

材料与工艺升级⑲，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架②，在减重30%-50%的同时提升结构刚度②，抑制高速振动引发的附加阻力⑳。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型⑮，在工况测试风速120kph下进行测试❶，结果表明③，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑪，降阻率约7%⑨，气动阻力减少24N⑱。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称⑦，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑦，能优化风阻系数”⑱。

电子外后视镜⑮，图源：阿维塔官方

第二个不同⑳，空气悬架⑪。汽车增加空气悬架后❷，能让整车身更“低趴”③，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示❷，空悬下降2cm⑥，可使风阻系数降低0.007Cd⑩。

第三个不同⑯，低风阻轮毂❶。选配低风阻轮毂的车型⑥，能从三方面发力②，降低风阻系数：

结构设计优化❷，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计②，能有效减少车轮转动引发的湍流⑧；

空气动力学协同⑰，在轮毂表面添加导流槽⑩，减少轮毂后方涡流⑥，同时搭配低滚阻轮胎⑦，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流▓；

材料与工艺更优⑨，减轻轮毂重量⑯，降低滚动阻力③，同时减少轮毂表面粗糙度❷，减少边界层摩擦阻力③。

此前❶，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑨，使风阻系数降低约0.01Cd⑦，高速续航提升约10公里⑤。

这套组合拳下来⑯，阿维塔在车速160km/h条件下②，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑩；在车速120km/h条件下▓，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑥，“与官宣风阻系数相当”⑬。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑫？似乎也不是⑨。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑳，风阻系数在0.2508Cd上下⑦。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑧，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞❸，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑲，成绩上会有8个counts的优势⑲；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑤，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑨。叠加这些系数之后⑪，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑰。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑨，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋⑫、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版③，另一个是穿卫衣⑱、蹬平板鞋的休闲版▓，在同一条跑道上进行百米竞赛⑪，前者跑出了中国记录9.83s①，后者也就跑了10s左右⑲。

在这里②，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑤。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑰，并截取了直播的一些片段▓。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑫，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑤，且在接受媒体采访时⑰，也明确表示采用的是量产车④。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程❷，发现直播在1小时17分时①，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑯。至于在1小时22分提到原型车⑰，意指在研发阶段⑲，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑦，但为了兼顾产业化⑱，并未将这些技术下放到量产车上⑱，而不是指刚才测试使用的是原型车④。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑥，有断章取义之嫌⑧。

另外⑩，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本▓，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑧，但是更贵⑩。

但阿维塔也不够缜密⑲。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂❸，消费者是买不到的⑮，直播后也被很多消费者发现⑨，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本⑧。而在5月10日之后①，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架⑫，以自圆其说②。

揭秘测试风阻的N种套路❷、此次阿维塔自证清白最大的意义⑬，就是摆出了六种工况③，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑯，不同工况下⑱，测出的风阻系数就是不同的⑱。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标③、国标⑭，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑧。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑱，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑥、空气悬挂⑩、低风阻轮毂外⑦，孙敏杰在社交媒体上还提到⑧，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑯、把轮辋全封死或用其它套件⑯、把前进气格栅完全封闭⑳、在底盘加入额外封闭件⑲、车身缝隙用胶带腻子完全抹平⑥、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑲。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙③，是全车开发中风阻最低的一个阶段❶。

因此⑦，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑥，避免误导消费者⑨。

无奈的是❷，哪怕主机厂用了这些小手段⑥，消费者也没有机会去二次验证❷。首先❸，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑯；其次❷，风阻系数测试很昂贵②，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑱，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元③。面对这么大一笔费用④，有网友怀疑背后有友商指使⑤，是一场商战⑥。

另外②，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑩，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑩，风洞机构尚且无法去验证⑥。

风阻系数试验之所以贵⑱，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑯，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑰，其造价高达5亿元❸；中国汽车工程研究院重庆风洞中心❸，造价5.5亿元⑮；长城汽车环境风洞实验室⑭，造价更高达10亿元⑤。

目前▓，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑭。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家▓，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑧、中国汽车工程研究院重庆风洞⑰、上海地面交通工具风洞中心⑱。他们的背景❸、商业模式也各有不同：

天津风洞⑬，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑩，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑪，通过依托天津市重点实验室⑦，申请“双碳”领域科研基金实现盈利⑱，偏政府背景❸；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司⑮，该公司为A股上市第三方检测认证机构⑯，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑤，大股东为中国检验认证集团⑳，无车企直接持股❸。其通过成立“中国汽研风洞联盟”❷，吸纳长安⑫、江淮等7家车企为会员⑧，收取年费盈利▓，偏行业背景②；

上海风洞⑳，由同济大学承建⑨，属于高校背景的公益类第三方平台❸，运营上独立于车企⑮，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑨，每小时测试收费2.5万元左右⑯，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑲，偏学术背景⑮；

三大风洞均通过CNAS认证⑯，测试数据可用于工信部车辆公告申报⑱、CCC认证等官方场景⑩，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑧。

虽然在法律属性上均较为独立①，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑬。由于重庆位于中国西南地区⑱，属亚热带季风性湿润气候⑫，年平均气温较低⑳，空气较为湿润⑱；又因海拔较高⑬，约为400米⑬，空气相对稀薄⑮，使得在重庆进行风洞测试时⑬，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右❶。

另外⑫，据“苏黎世贝勒爷”透露⑭，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑲，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑥，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑦。

扒一扒国外的风洞测试中心②，既有本田⑲、奔驰内部自研风洞测试机构⑧，改善自身的产品竞争力⑭；也有像AeroDYN⑤、A2等独立风洞中心⑬，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑰。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑪，关键在于要采取足够权威的测试标准⑯。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准❶。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门⑥、规定性标准❶；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑦，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑨。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成③，是一个非营利组织⑬，通过涉及不同利益相关者⑲、技术委员会和同行评审的共识过程⑳，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性③。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑧，需要与国际标准对齐⑨，由团标上升为国标❸。而现行团体标准下⑤，车企为追求“破纪录”数据⑫，会投入大量资金进行重复性测试▓，且在进行宣传时容易避重就轻⑥、过度夸大⑰，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑨。

当风阻测试已产生行业信任危机⑧，统一国标就不再是选择题⑬，而是必答题③。

向空气宣战⑱，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑱，若风阻降低10%⑳，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑲，电动车续航里程可平均提升15km左右⑪，直接影响着油费或新能源车续航里程④。

因此⑮，这场风阻系数测试的营销竞争❶，就由特斯拉带头卷了起来❷。从Model S Plaid和Model Y⑫，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑮。此后⑧，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑰，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式①，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑦，比如风行星海S7⑧、极狐阿尔法S5④、享界S9⑦、小鹏MONA M03等⑱。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑰？

实际上⑰，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显③，但大部分低速城市通勤驾驶中②，电池够大⑮、电机够“劲”⑦，续航也就更实在⑦。车企过度宣传风阻数据⑪，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑲，将实验室数据包装为实际续航优势▓，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑨，如冬季续航缩水⑱、热泵空调普及等等⑥。

另外⑬，车企为降低风阻系数⑨，需要付出极高的研发成本①。一般而言⑯，车企为了降低风阻系数⑯，先不算搭建风洞的成本⑫，光是租借国内现有的风洞⑪，每小时成本就超过了2万人民币❸。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证⑯，累计试验时间超过150小时⑳，整个优化过程研发投入数千万②。

过分激进刷新风阻系数新低④，还导致汽车造型越来越同质❸。目前⑪，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状⑤，在汽车产品的模仿秀下⑤，流线型汽车越来越多⑨；此外还有圆润低趴的车头❸、下拉的前盖①、拱形隆起的车顶⑫，圆角的A柱⑤，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型⑮，现代汽车变得越来越趋同⑱、“圆滑”了▓。

最重要的是⑤，车企追逐风阻降低的过程中⑪，不能舍本逐末③，以牺牲用户体验和安全为代价❸。过去⑦，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑮，成为诸多车企的香饽饽⑥，但小米事故之后⑪，该设计引发集体反思❶，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险⑦、断电失效⑩、甚至出现潜在逃生⑭、救援风险等⑲。最近❶，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑭，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑬。

过于激进的风阻系数宣传④，也是时候同辅助驾驶宣传一样❶，刹刹车了⑬。