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周问安 2025-05-14 【国内】 7540 人已围观

作者丨何煦阳▓、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑧、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波❸，又有新进展❶！

5月13日下午⑫，@阿维塔科技法务部发布公告称⑨，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中❷，断章取义❶，偷换概念⑰，蓄意制造舆论混淆⑰，已依法提起民事诉讼⑪，要求其立即停止侵权行为⑯，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑮。

昨天傍晚⑩，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖❶，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑥，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平③；不应该用'造假⑬？'作为视频封面⑰，这引起了很大程度的传播误解③。”

在此之前⑱，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合⑮。

复盘事件全程⑮，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑰，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符①。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间❸，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑳。

接着⑥，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑰，他转发了该博主的质疑视频⑤，并引发了至少170万人的观看⑲。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人❷，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑤。

阿维塔官方立刻坐不住了⑱，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑪，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播①，测得风阻系数约为0.217⑤，“与官宣风阻系数相当”⑳。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”⑰，他表示⑨，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试⑥，也拒绝使用其自购的量产车复测❶；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑤，阿维塔并未回复⑥。

5月12日一大早▓，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函❶，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑨，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑦。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑳，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”⑰，而非“量产车”⑮。不过⑰，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑰，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑥。

各持一词的当事双方之间⑨，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带②。

测试条件不同❷，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑰。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑪？

目前看④，是真的④。测试条件为：电子外后视镜①、空悬版本⑥、低风阻轮毂⑥。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗▓？

也是真的④。但是测试条件为：普通后视镜①、非空悬版本❷、运动轮毂⑦。

测试条件不同⑤，测出的风阻系数就不同⑱。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑳，风阻系数被广泛应用于汽车⑯、航空航天等领域⑲。风阻系数越低⑭，物体在流体中的气动效率越高⑩，空气阻力越小②，越能避免花费动力与空气对抗⑩。因此⑫，车企想方设法改善汽车的各种设计⑲，尽最大努力降低风阻系数⑦，从而提高整体续航⑭。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12①。

第一个不同①，电子外后视镜⑦。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计❶，能实现风阻优化：

迎风面积更小⑱，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑪，而电子外后视镜采用茎杆状结构①，面积减少约60%-80%⑲；

流线型结构更优⑮，电子外后视镜采用水滴形截面▓、圆滑过渡边缘设计⑨，能有效抑制气流分离现象⑩；

车身融合布局⑳，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑰，减少气流干扰区域②，甚至可伸缩或按角度自调节⑮，在高速行驶时自动优化姿态③；

材料与工艺升级⑮，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架❸，在减重30%-50%的同时提升结构刚度②，抑制高速振动引发的附加阻力⑪。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型⑮，在工况测试风速120kph下进行测试⑪，结果表明⑩，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd③，降阻率约7%④，气动阻力减少24N⑰。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称⑰，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑦，能优化风阻系数”⑭。

电子外后视镜⑳，图源：阿维塔官方

第二个不同⑰，空气悬架▓。汽车增加空气悬架后⑬，能让整车身更“低趴”⑫，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑨，空悬下降2cm①，可使风阻系数降低0.007Cd❸。

第三个不同⑰，低风阻轮毂⑳。选配低风阻轮毂的车型⑨，能从三方面发力⑤，降低风阻系数：

结构设计优化⑱，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑪，能有效减少车轮转动引发的湍流⑭；

空气动力学协同⑪，在轮毂表面添加导流槽⑦，减少轮毂后方涡流③，同时搭配低滚阻轮胎⑥，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流⑥；

材料与工艺更优❷，减轻轮毂重量⑬，降低滚动阻力❸，同时减少轮毂表面粗糙度⑫，减少边界层摩擦阻力⑤。

此前③，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑰，使风阻系数降低约0.01Cd⑭，高速续航提升约10公里❷。

这套组合拳下来⑭，阿维塔在车速160km/h条件下③，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd❸；在车速120km/h条件下⑪，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑨，“与官宣风阻系数相当”⑥。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑥？似乎也不是⑨。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑦，风阻系数在0.2508Cd上下⑲。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑮，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑮，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞❷，成绩上会有8个counts的优势⑬；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间❷，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑩。叠加这些系数之后④，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑤。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑮，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋⑮、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版⑫，另一个是穿卫衣⑧、蹬平板鞋的休闲版⑨，在同一条跑道上进行百米竞赛⑧，前者跑出了中国记录9.83s⑦，后者也就跑了10s左右❷。

在这里⑤，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑩。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”③，并截取了直播的一些片段⑥。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑫，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑭，且在接受媒体采访时❷，也明确表示采用的是量产车⑱。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑱，发现直播在1小时17分时⑰，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试④。至于在1小时22分提到原型车⑤，意指在研发阶段⑬，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑦，但为了兼顾产业化⑬，并未将这些技术下放到量产车上⑨，而不是指刚才测试使用的是原型车⑥。“苏黎世贝勒爷”截取的片段❷，有断章取义之嫌⑤。

另外③，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本▓，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的①，但是更贵⑥。

但阿维塔也不够缜密❶。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂③，消费者是买不到的⑫，直播后也被很多消费者发现⑪，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本⑥。而在5月10日之后❸，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架⑳，以自圆其说⑦。

揭秘测试风阻的N种套路④、此次阿维塔自证清白最大的意义①，就是摆出了六种工况⑮，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看②，不同工况下⑯，测出的风阻系数就是不同的④。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑭、国标⑫，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑩。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑪，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑧、空气悬挂①、低风阻轮毂外⑦，孙敏杰在社交媒体上还提到⑰，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑥、把轮辋全封死或用其它套件④、把前进气格栅完全封闭⑫、在底盘加入额外封闭件⑮、车身缝隙用胶带腻子完全抹平⑥、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑱。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙④，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑧。

因此❶，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑧，避免误导消费者❸。

无奈的是⑮，哪怕主机厂用了这些小手段⑤，消费者也没有机会去二次验证⑬。首先⑮，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试①；其次⑯，风阻系数测试很昂贵⑬，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑧，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑰。面对这么大一笔费用⑩，有网友怀疑背后有友商指使②，是一场商战⑫。

另外⑤，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责③，至于送测车和用户买到的量产车是否一样❷，风洞机构尚且无法去验证❷。

风阻系数试验之所以贵⑳，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑳，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例④，其造价高达5亿元⑳；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑫，造价5.5亿元❷；长城汽车环境风洞实验室▓，造价更高达10亿元⑥。

目前⑬，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑬。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑭，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑨、中国汽车工程研究院重庆风洞⑦、上海地面交通工具风洞中心⑰。他们的背景⑫、商业模式也各有不同：

天津风洞⑪，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑲，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑭，通过依托天津市重点实验室▓，申请“双碳”领域科研基金实现盈利②，偏政府背景⑦；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司④，该公司为A股上市第三方检测认证机构⑬，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑳，大股东为中国检验认证集团⑬，无车企直接持股❸。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑰，吸纳长安⑪、江淮等7家车企为会员⑯，收取年费盈利⑲，偏行业背景⑤；

上海风洞①，由同济大学承建⑤，属于高校背景的公益类第三方平台③，运营上独立于车企⑭，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑬，每小时测试收费2.5万元左右④，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑨，偏学术背景⑰；

三大风洞均通过CNAS认证⑮，测试数据可用于工信部车辆公告申报⑨、CCC认证等官方场景⑤，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑩。

虽然在法律属性上均较为独立⑤，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞③。由于重庆位于中国西南地区⑫，属亚热带季风性湿润气候⑳，年平均气温较低⑬，空气较为湿润⑳；又因海拔较高②，约为400米⑪，空气相对稀薄▓，使得在重庆进行风洞测试时⑫，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右▓。

另外⑰，据“苏黎世贝勒爷”透露⑩，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑱，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑩，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑰。

扒一扒国外的风洞测试中心②，既有本田②、奔驰内部自研风洞测试机构❷，改善自身的产品竞争力⑳；也有像AeroDYN②、A2等独立风洞中心❸，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑥。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑰，关键在于要采取足够权威的测试标准⑬。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑲。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门⑭、规定性标准⑫；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑮，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑨。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑮，是一个非营利组织❷，通过涉及不同利益相关者⑬、技术委员会和同行评审的共识过程❶，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑨。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑥，需要与国际标准对齐⑩，由团标上升为国标⑭。而现行团体标准下▓，车企为追求“破纪录”数据❷，会投入大量资金进行重复性测试⑯，且在进行宣传时容易避重就轻❷、过度夸大⑬，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑯。

当风阻测试已产生行业信任危机⑦，统一国标就不再是选择题⑭，而是必答题❷。

向空气宣战⑪，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑧，若风阻降低10%⑮，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右❷，电动车续航里程可平均提升15km左右⑦，直接影响着油费或新能源车续航里程①。

因此④，这场风阻系数测试的营销竞争⑲，就由特斯拉带头卷了起来④。从Model S Plaid和Model Y⑤，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定❶。此后⑰，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑧，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式④，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑤，比如风行星海S7⑭、极狐阿尔法S5❸、享界S9▓、小鹏MONA M03等⑬。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗④？

实际上①，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑫，但大部分低速城市通勤驾驶中⑳，电池够大⑤、电机够“劲”③，续航也就更实在①。车企过度宣传风阻数据⑤，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑤，将实验室数据包装为实际续航优势❷，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点②，如冬季续航缩水①、热泵空调普及等等❶。

另外⑦，车企为降低风阻系数⑧，需要付出极高的研发成本⑳。一般而言⑮，车企为了降低风阻系数⑦，先不算搭建风洞的成本⑧，光是租借国内现有的风洞⑦，每小时成本就超过了2万人民币⑬。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证①，累计试验时间超过150小时⑥，整个优化过程研发投入数千万⑩。

过分激进刷新风阻系数新低⑪，还导致汽车造型越来越同质⑫。目前⑳，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状⑨，在汽车产品的模仿秀下❶，流线型汽车越来越多⑳；此外还有圆润低趴的车头⑬、下拉的前盖⑨、拱形隆起的车顶⑳，圆角的A柱②，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型②，现代汽车变得越来越趋同⑪、“圆滑”了▓。

最重要的是⑱，车企追逐风阻降低的过程中⑪，不能舍本逐末①，以牺牲用户体验和安全为代价⑯。过去⑭，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑮，成为诸多车企的香饽饽⑭，但小米事故之后⑧，该设计引发集体反思②，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险①、断电失效④、甚至出现潜在逃生⑥、救援风险等⑰。最近⑧，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑨，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白▓。

过于激进的风阻系数宣传⑦，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑯，刹刹车了②。