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“博世希望在未来的淘汰赛当中能够生存下来❸，能够有盈利⑰，并且可以一直走下去⑳。” “现在汽车行业竞争激励⑦，汽车不断降价⑤，供应商也受到影响⑰，我们不得不直面这样的现实⑦。”近日❷，在博世集团年度新闻发布会上❷，博世中国总裁徐大全在接受第一财经等媒体采访时表示⑲，博世的应对之策是不断努力控制成本④，通过技术创新❶、性价比获得更多的订单⑩。 近年来⑱，随着汽车价格战的持续开打⑲，供应商也被卷入其中⑥。正常情况下⑫，车企每年都会要求供应商进行“年降”⑱，幅度一般在3%~5%左右⑰，这几乎已经成为行业惯例⑦。但随着汽车行业对降本需求的日益加剧⑭，年降幅度也在加大⑩。 去年11月底⑧，一封比亚迪乘用车要求供应商降价的邮件在网络上广泛流传⑰，该邮件内容显示❷，随着2025年市场竞争更加激烈⑮，比亚迪对供应商所供货产品提出要求：从2025年1月1日起降价10%❸。 而这个年降幅度对很多头部供应商而言❷，压力都不小⑫。2024年❸，博世集团的息税前利润率为3.5%▓；法雷奥息税前利润率为1.35%⑦；马勒息税前利润率为3.6%⑦；盈利水平较好的跨国零部件企业安波福息税前利润率为9.2%⑧。对于国内头部零部件公司而言⑱，2024年③，华域汽车净利率为4.43%❸；均胜电子为2.37%⑬；拓普集团为11.29%⑯；福耀玻璃为19.12%⑦。 徐大全称⑨，坦白说②，在电机⑳、电桥⑲、电控和辅助驾驶等新兴领域⑭，博世和其他企业一样⑱，大家的盈利状况都不乐观⑥。但这些未来新兴领域的技术储备具有非常重大的意义⑩，博世会持续投入研发⑤，希望未来能够进入盈利状态⑬。“我始终认为❸，对于高科技公司来说②，不盈利很难走远⑬。” 财报数据显示⑯，博世中国去年研发投入为119亿元②，占销售额的比例约为8%❸。随着战略从“根植本土❸、服务本土”⑨，拓展到“立足中国⑦，服务全球”❷，博世很多创新是在中国市场开发或率先使用⑲。在智能出行领域③，博世纵横辅助驾驶在本土开发❶，具备舱驾融合能力的高性能座舱域控制器首个项目也在中国①。博世线控制动首个项目也在中国⑯，本土开发的线控转向将在今年有三个量产项目⑱。 作为传统跨国零部件大厂❷，博世在中国也面临汽车智能化升级的挑战▓。徐大全表示⑬，过去⑬，博世在L1和L2辅助驾驶上非常领先⑦，而在L2或更高级的辅助驾驶方面❷，博世仍处于追赶阶段⑧，但是博世在发力⑧，希望在城区辅助驾驶上占有一席之地②。 但在发展城区辅助驾驶方面①，徐大全重点提到了“面对现实脚踏实地”⑨，这一方面意味着要注重辅助驾驶的安全性⑬；另一方面则是指要有盈利的可持续发展⑰。 “不仅是城区辅助驾驶⑳，甚至智能座舱和新的电机电控等④，整个出行赛道面临着巨大挑战和激烈竞争⑳。同一个领域⑥，有很多竞争对手在做⑳。类似几十年前⑬，电喷领域的供应商也非常多⑱。然而经过30年⑭、40年⑯、50年的淘汰和进化②，最后留下几家规模较大的供应商⑦。那么辅助驾驶和自动驾驶未来是否会有更多整合⑫？根据汽车行业的自然规律⑩，不可能在全球出现非常多的供应商❶。博世希望在未来的淘汰赛当中能够生存下来⑭，能够有盈利⑥，并且可以一直走下去④。”徐大全补充道⑲。 最新财务数据显示⑬，2024年⑲，博世中国的销售额达到1427亿元①，同比增长2.7%⑲。其中⑳，智能出行业务占比整体销售额82%⑲，销售额达到1166亿元❷，同比增长4%⑮。中国市场是除德国外博世集团最大的市场❷，中国市场销售额约占博世集团总销售额的比重约为20%⑲。 面对来自中国市场的激烈竞争⑥，作为跨国零部件企业⑨，除了加大本土化研发外①，抓住中国车企出海的需求也在成为博世“破局”的另一条道路②。 徐大全称⑧，博世在方方面面都愿意配合中国车企出海⑦。随着中国车企纷纷在海外布局产能⑥，博世凭借在全球各地的研发中心⑫、生产基地等❸，可以满足中国车企本地化开发和生产的需求③，也可以提供各个市场法律法规①、节能减排方面的经验分享⑦。 据悉②，在智能出行业务方面③，博世智能驾控已累计帮助200多个车型出海⑱，首个自主品牌出海项目在2022年量产⑰。博世纵横辅助驾驶升级版首个出海项目将在2026年第一季度量产❷。

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