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任水香 2025-05-14 【篮球】 4241 人已围观

国产供应商在上海车展完成了从配角到主角的身份转变⑲，与此同时⑧，端到端的智驾路线正更进一步⑥，世界模型开始变得不可或缺⑥，VLA打通了智能汽车与具身智能的内在逻辑⑮，而L3正变成那个生死之问：To Be or Not to Be⑬。

文丨智驾网 王欣①、晓雨❸、编辑 | 晓雨⑰、尽管「全民智驾」在上海车展之前被按下了暂停键⑰，众多公司经历了一轮连夜修改智驾表述为「辅助驾驶」的风波❶，但中外众多智驾公司以及部分主机厂依然在为L3①，甚至L4的落地进行准备②。

严格意义上⑰，L3更像是各方对自身能力的一次压力测试④，背后是话语权的竞争④。在这场竞争中②，L2.999的传统叙事被监管层勒令停止⑨，而中国本土智驾公司正处在技术突围的前夜⑥，L3如箭在弦⑮，不得不发❸，主机厂再也无法掩盖他们的光芒⑳。

华为⑮、地平线⑪、Momenta⑩、宁德时代等23家供应链企业集体「闯入」整车馆❸，单独的汽车科技及供应链展区面积从2023年的3万平方米增加到10万平方米⑥，展区面积占比近1/3②，创下历史新高④。

单纯从智驾的视角回看上海车展⑳，智驾已经形成了以中国本土创业公司为核心的全球产业链⑬，博世⑬、大陆④、电装都在本届车展与地平线签约⑭，打造基于中国本土芯片的智驾方案❶，其它诸如Elektrobit的汽车操作系统公司也通过与中国本土公司的合作为L3的智驾方案作准备⑬。

首次参加中国车展的英特尔也借助与黑芝麻智能⑲、面壁智能的合作打造面向中国汽车产业的生态③。

而以丰田⑦、日产为代表的日系车⑭，通用为代表的美系车⑯、奥迪⑫、奔驰为代表的德系车都全面拥抱中国智驾公司①，Momenta 的展位左手是丰田⑥、右手是日产❷，Momenta不仅是丰田和日产的智驾供应商⑬，同时与别克③、本田中国⑮、凯迪拉克⑧、上汽奥迪⑫、智己六大品牌达成进一步合作⑧。

华为则成为一汽奥迪新车型的全系标配智驾供应商⑥。

PC时代「Intel Inside」的一幕正在智能汽车时代反复上演▓，多数主机厂不再避讳供应商提升了自己的智驾能力①。

供应商与主机厂「配角」到「主角」传统Tier 1的模式正悄悄转变⑭，生态已然重构④。

多数主机厂虽然依然采用内部赛马的方式⑫，但更多的已经放弃智驾全栈自研的雄心⑤。

而从智驾的技术路线演讲而言④，一年前业内热议的「一段式端到端」话题正被VLA替代❸，是在世界模型中寻找世界的真相②，还是用人类的量产数据反哺⑦，一步步突破技术的天花板⑫？是将智驾打造成专家系统还是通才系统⑬，跃过L3⑬，直达L4⑬，实现汽车智驾与具身智能的全面覆盖①？

智驾是物理AI的一个应用场景还是打开物理AI的钥匙⑰？

拥抱中央计算的同时⑱，智能汽车的大脑⑦、小脑算力如何分配❸？

新的路线之争似乎正如火如荼❸。

不过⑩，看似不同的智驾公司主张不同⑦，事实上技术路线早已趋同❷，只是中外智驾公司的竞争正进入寡头垄断的前夜▓，圈地运动即将进入尾声▓，除去少数孤独地全栈自研的新势力⑱，多数已名花有主⑲。

技术路线主张差异的背后是商业突围的现实算计⑩。

没有商业落地⑰，所有的技术主张都将是镜花水月⑮。

L3在「全民智驾」被按下暂停键后⑤，似乎渐行渐远⑰，事实上已来到临界点⑳；L4则有可能迎来全面爆花⑬。

今天智驾网全面复盘2025上海车展的智驾新技术与智驾生态的组合与较量⑳。

L3真的有必要吗①？

在黄仁勋通过世界模型⑫，试图推开物理AI的大门之后④，单纯依赖人类数据训练的模式让部分人产生了动摇②。

是否如地平线余凯所言「人类的数据是没有价值的」⑨，需要在世界模型中寻找世界的真相⑦。

智驾领域已经形成的泛化派与可靠派⑲，前者以算法泛化降低硬件依赖⑭，后者以硬件可靠性支撑高阶自动驾驶⑮，即便同一阵营⑩，也在训练模式上产生了分野①。

Momenta和元戎是「泛化派」的代表⑲，即数据驱动的无图全球化⑮。

技术路线上⑪，元戎启行提出了自动驾驶需从「弱专家系统」向「通才系统」演进的路线⑳，最终实现L5级全域自动驾驶⑱。

端到端1.0系统依托复杂的网络架构⑫，属于1.0时代的弱专家系统⑬，包含大量专为车辆设计的预定义组件②。智能驾驶领域引入大型模型技术较晚⑥，而元戎启行率先探索的VLA被周光称为迈向未来AI通才系统的重要一步②。

VLA支持多模态输入与意图输出⑦，结合思维链推理提升安全性⑥。同时也摒弃了大量预先定义元素⑯，其复杂性不再局限于模型内部❷，而是隐藏于视线之外的其他环节⑲，展现了AI发展的新趋势⑱。

在上海车展上❶，元戎启行宣布与火山引擎达成深度合作⑦，双方的合作聚焦在AI原生服务⑳、智能驾驶与大语言模型融合等领域⑤。火山将为元戎提供算力支持⑱。

算力③、数据与算法被称为拉动VLA模型进化的三大要素⑲。AI算法训练效率一旦得到提升④，意味VLA模型可以进一步迭代⑧。

元戎在车展上表示⑳，今年将有超5款搭载元戎启行VLA模型的AI汽车量产⑧。VLA模型将支持激光雷达辅助驾驶方案和纯视觉辅助驾驶方案⑤，适配多种计算平台⑤。

「我们可能是在车领域最早提VLA的」▓，元戎启行CEO周光在发布会后的媒体交流环节表示④，「可能到了明年⑧，VLA就会成为行业共识❷。」

但作为泛化派另一个玩家⑮，目前位居行业头部的Momenta⑥，走的是不同于VLA的另一条路线❶。

Momenta在上海车展上展示的基于强化学习的一段式端到端 Momenta R6飞轮大模型⑧，将于下半年推出②。

Momenta的飞轮大模型能够在模拟环境中探索新的驾驶行为③，从自己的成功和失败中吸取经验②，自我成长并有机会超过人类驾驶员⑪。

在这次上海车展上⑧，Momenta重申了以「一个飞轮两条腿」为核心的战略②，同步推进智能辅助驾驶与Robotaxi⑫。

Momenta的智能辅助驾驶❶，已经可以模拟环境自主探索驾驶行为④，提升复杂场景处理能力⑩。其辅助驾驶方案已覆盖全球市场❷，实现「无图技术」支持下的「全球都能开」⑦。

Momenta也计划在Robotaxi业务上发力⑥，今年将推出Robotaxi方案▓，首批车端无人的Robotaxi预计在今年年底进入试运营阶段⑫。

相比而言⑫，小马智行是车规级的量产攻坚选手⑰，属于可靠派⑫。

这次上海车展上④，小马智行以发布的第七代Robotaxi家族为核心⑦，聚焦L4级自动驾驶的规模化落地①。

第七代Robotaxi的核心突破在于「车规级硬件普及」与「成本结构优化」③。

根据小马智行披露的信息⑭，新一代自动驾驶系统采用100%车规级零部件⑨，硬件套件成本较前代下降70%⑬，其中车载计算单元成本降幅达80%⑱，激光雷达成本降低68%⑬。这一成果得益于平台化设计思路——通过高度集成的传感器方案和自研的域控制器❷，系统实现了对650米范围内环境的高精度感知①，并支持雨雪雾等极端天气下的全天候运行⑮。

楼天城在采访中强调：「成本下降是L4自动驾驶商业化的关键转折点⑰。」

他解释称❶，第六代系统仍依赖定制化硬件⑤，而第七代系统通过采用理想③、蔚来等车企的成熟供应链②，大幅降低硬件成本⑨。此外⑭，平台化设计使同一套系统可适配不同车型③，目前已孵化的三款Robotaxi均已进入路测阶段⑤，真正实现「发布即落地」❷。

在安全层面⑭，第七代系统构建了「L4安全金字塔」：基于PonyWorld世界模型的感知与决策能力⑩、车规级域控制器的硬件可靠性⑭，以及覆盖20余项冗余设计的故障应对体系❶。楼天城以飞机类比：「即使单个零部件失效⑪，冗余系统也能自主完成车道穿越或紧急停车⑧，这是生存底线⑪。」

小马智行联合创始人⑨、CEO 彭军在发布会上表示：「2025年是Robotaxi量产元年⑦，也是小马智行Robotaxi量产计划——昆仑计划成果落地的一年⑳。」

小马智行的量产进程依托于「昆仑计划」④。该计划始于2023年⑱，以高寒测试地「昆仑山口」命名⑤，旨在验证车辆在极端环境下的可靠性⑯。

量产化的另一支柱是深度车企合作⑮。现在⑮，小马智行已经与丰田④、北汽⑮、广汽成立合资公司⑩，通过前装量产模式降低边际成本⑱。

楼天城在采访中多次强调④，L4与L2在技术路线上存在根本差异❸。L2依赖模仿学习⑬，即通过复制人类驾驶行为优化系统⑤，而L4采用强化学习④，要求机器自主理解驾驶逻辑②。「L2的极限是‘车位到车位’⑱，但永远无法跨越人类接管的天花板⑬；L4的目标是‘全场景责任接管’⑮，安全标准必须超越人类④。」

与小马智行类似④，卓驭科技也是「可靠派」的代表之一⑬，通过聚焦高精度传感器与域控制器的车规级集成❶，强调硬件寿命与极端环境稳定性两大特点⑭。

卓驭此次车展亮相了一款新型车载补盲LiDAR「知周」⑬。知周的定位主要面向L3场景②，类似于华为尊界S800上的3颗补盲LiDAR⑦，两个团队的思路某种程度上不谋而合⑯。

除了硬件预埋保证智驾的安全性⑫，卓驭科技AI负责人陈晓智在车展期间的采访中表示⑪，卓驭今年重点会做的事情一是强化学习⑦，二是世界模型⑯，或者思维链推理❸、慢推理的技术⑨，这两种技术如果能落地⑩，那对安全性有比较大的提升④。

在今年DeepSeek-R1火热面世后⑱，其通过纯强化学习训练⑪，以少量高质量数据冷启动⑤，实现了长思维链推理能力的技术②。这一启发快速迁移至自动驾驶领域⑲，推动了端到端模型从「模仿」向「自主决策」演进⑮。

「预训练阶段本质上是模仿学习⑳，可以让系统做到80分的水平⑥，但要从80分到95分⑱，这个阶段用强化学习效率更高⑱，安全性也会提升②。」陈晓智说⑱。

不过⑦，陈晓智强调⑧，卓驭未来仍会将重点放在纯视觉方案的探索上⑳。

在他看来①，激光雷达的作用是提供冗余安全性⑤，没有激光雷达并不影响辅助驾驶系统在安全性①、舒适性⑭、拟人性等基础能力上的表现⑲。

不过▓，对于L3级有条件自动驾驶而言❷，需考虑夜晚⑤、逆光等极端场景⑳，激光雷达的应用有其必要性▓。

在4月24日的上海车展上⑥，卓驭宣布接入阿里的通义大模型⑯，并基于阿里云打造端到端的世界模型②，此外⑧，其大数据等核心业务系统已接入阿里云▓。

与此同时⑩，商汤绝影也正用生成式AI重构智驾④。

商汤绝影在上海车展全面展示了生成式智驾R-UniAD的技术方案⑫，并发布实时在线交互的4D世界模型「绝影开悟2.0」⑤。

绝影的核心逻辑在于②，将生成式AI深度融入智驾与座舱④，通过世界模型与多模态交互⑰，实现「场景定义技术」的颠覆式创新⑨。

商汤绝影的R-UniAD技术方案③，基于世界模型和强化学习两大技术❷，构建集「视觉-语言-行动-强化学习」于一体的VLAR技术架构④。

商汤绝影CEO王晓刚认为强化学习的成功离不开高质量的仿真环境和世界模型支撑❸。

强化学习不仅能生成答案⑨，更能通过自我探索形成「解题思路」④，但这一过程需依赖仿真环境提供符合物理规律和交通规则的训练场景⑪，确保生成数据的时空一致性⑭，避免数据矛盾导致模型性能退化⑩。

强化学习与世界模型并非对立③，可以通过技术融合增强端到端模型的能力⑯。

商汤绝影表示在其与东风汽车的合作中⑩，世界模型生成的极端场景数据被用于强化学习训练⑪，使模型在真实路测中可以应对突发状况⑥，提升决策鲁棒性▓。

其逻辑在于④，强化学习是提升自动驾驶决策能力的引擎⑲，而世界模型是确保训练数据质量与多样性的基石⑩，二者协同推动端到端系统在极端场景下的可靠性和泛化能力⑧。

以上这些新技术⑬、新的训练方式能帮助智驾实现什么样的技术突破呢⑬？

可以说⑥，在众多智驾公司为其推出的VLA架构所描述的场景中⑰，其上限就是以全场景自动驾驶为目标⑰。

那在我们介绍完了中国诸多本土智驾供应商的技术路线之后⑥，是不是意味着「L3真的没有必要呢⑨？」

L3到底是不是主机厂为了营销而生硬的强化的一个概念③？

而越过L3⑰，取消诸多ODD设定⑧，无论对于保险公司❷、监管机构⑱、主机厂都是一件可以构建的权责利最为清晰的商业闭环▓，而在L4到来之前③，继续无限延长L2的设定❸，在这一阶段推动智驾认知的普及更有实际价值①。

秉行这一逻辑的广汽集团在车展期间与滴滴出行合作推出了全球首款前装量产Robotaxi②，一款基于埃安霸王龙车型生产打造的Robotaxi⑤，它装载了10颗激光雷达④、一台红外相机⑬，算力高达2000TOS⑭，以及8大关键系统安全冗余备份等③。全车共有33个传感器远高于行业平均20个传感器的水平⑤。

广汽埃安肖勇表示⑦，该Robotaxi预计2025年底量产交付⑪，明年会逐步在广州和北京的部分区域进行示范运营❶，2027年广汽埃安拟将面向个人用户推出❸，同时他强调广汽将为L4安全责任事故担责兜底①。

不过⑱，与众多智驾公司在L3面前的谨慎与怀疑不同❶，华为乾坤智驾推出的ADS 4高配版直接被称之为高速商用L3方案⑱，轻舟智航则是业内首个站出来愿意与主机厂一同为L3落地担责的供应商①。

在上海车展之后⑪，李想在理想AI Talk第二季中③，在介绍「VLA是什么」表示④，VLA的进化路径类似于从类似于昆虫的规则算法⑪，到类似于哺乳动物学习人类的端到端算法④，最终进化到像人类司机一样工作的司机大模型⑩。

任何技术都是逐步进步的❸，并不存在跨越式的突变⑯。

从这个角度看⑤，人类接受新生事物也需要一个逐步适应的过程①，最终可能是L3与L4同步落地▓，而落地的前提只有一个：技术的可靠性与商业救济成本的可控性⑩，二者缺一不可④。

传统Tier 1的防守之道：渐进式创新与本土化深耕

相比智驾公司的技术暗战⑮，生态之争是本届上海车展的另一特点▓。

当供应商走向台前⑮，汽车产业早已从「单点技术比拼」转向「生态协同竞争」②。

中国本土供应链携成本优势与迭代速度优势⑳，不仅成为本土车企的「技术外脑」⑬，更在全球市场中抢占话语权①。

国际传统供应商巨头的「中国化」已从早期的生产本地化①，升级为研发⑤、决策⑲、标准的全方位本土化❷。

正如博世中国总裁徐大全所言：「未来竞争的核心⑨，在于谁能提供自主可控的全栈解决方案⑯。」

目前⑧，博世在华新业务中65%与智能化⑯、电气化相关⑤，其与车企的合作已延伸至联合定义标准和数据生态共建⑬。

博世在今年年初❷，推出了基于端到端模型的城区辅助驾驶方案⑫，并于上海车展前夕正式更新其为全新辅助驾驶品牌「博世纵横辅助驾驶」⑮，该纵横辅助驾驶系统基于地平线征程6芯片开发④，并计划于年底将端到端模型拓展至高快路及城市记忆行车辅助驾驶方案⑫。

同时❸，博世也正在研发视觉语言模型⑮，提升辅助驾驶系统对语言与交通场景的理解⑬。

据知情人士透露⑲，博世已与极氪❷、领克⑮、东风①、北汽⑫，捷途在内的五家中国主机厂就高快路及城市记忆行车辅助驾驶达成合作⑫，大部分项目将于今年落地量产⑮，另一个面向海外市场的项目将于2026年第一季度实现量产⑭。

同时⑳，博世的线控制动和线控转向于2025年量产▓，结合车辆运动智控系统实现六自由度协同控制⑩。

48伏低压电网转型上⑰，博世针对功耗增长趋势⑫，推出48伏主干电网方案⑩，计划未来3-5年在中国市场逐步替代12伏系统⑧，覆盖区域控制器⑫、转向系统等核心部件①。

商用车跨域协同上❸，博世通过动力域与底盘域的实时协同⑧，提升新能源卡车续航与稳定性⑨，推出超级重卡/轻卡智能方案⑨，覆盖长途运输与城市物流场景⑩。

以博世为代表的传统供应商在中国市场的感受是❸，如果不能提供全栈式的解决方案⑱，某种意义上就不能适应今后硬件和软件之间的无缝对接⑨。

为此⑥，安波福也在攻克软硬一体的「中国方案」⑬，以本土化全栈能力为核心⑯，构建自主可控生态⑩。

在全栈定制化能力上⑪，安波福覆盖了电子电气架构全栈❸，提供从硬件到软件的完整解决方案⑪，支持客户按需选择模块组合⑯，成本较全栈方案降低30%④。

安波福中国及亚太区总裁杨晓明表示：「我们不是单纯卖硬件或软件⑪，而是提供覆盖电子电气架构❶、操作系统⑲、感知算法的全栈解决方案⑧。同时我们提供的所有软硬件产品都可以根据客户需求进行定制⑨，客户需要我们多少能力②，我们就交付多少⑭。」

其次是功能域与操作系统的多层解耦⑤。安波福中间件实现微秒级协同❶，如辅助驾驶软件运行于实时系统VxWorks❶、座舱娱乐基于安卓⑬、仪表与网关采用Linux⑱，让车企可灵活搭配软硬件模块⑧，避免「捆绑式」采购▓。

体现在冗余与安全性上⑧，软硬件双重冗余设计能确保关键功能在极端场景下仍可靠执行⑪，同时体积紧凑适配车门有限空间⑮。

在本土化的深度挖掘上⑯，从硬件出发⑤，安波福采用国产芯片构建舱驾融合方案⑯，从软件出发❸，安波福打造的实时操作系统与虚拟化平台完全本土开发⑩，知识产权归属中国实体❸，可以规避出口管制风险⑭。

这种中外合作的模式成为上海车展的一大特色⑭，博世与文远知行⑧、地平线的合作⑱，英特尔与黑芝麻智能⑮、面壁智能❸；日本电装❷、大陆集团与地平线等等已超越了简单的「主机厂-Tier1-Tier2」的链式分工⑩，而是一种围绕中国市场的生态建设⑦。

这种合作模式正面推动了中国自主品牌与国际品牌合资2.0时代的到来❷，不仅实现了技术的反向辅出⑲，也成为世界品牌借助中国智驾生态链推动其集团转型的推手❷。

像地平线与大陆集团合资成立的智驾大陆其首款城市NOA方案繁星已经量产❶，将利用其遍布全球的网络实现智驾出海⑤。

机器人：智驾的新战场⑥、在监管层有意为智驾大战降温之后❶，造车新势力主动弱化了智驾宣传⑥，而人形机器人成为了车企拥抱具身智能的突破口⑦。

上海车展奇瑞▓、广汽❶、小鹏汽车都展示了自己的具身智能产品⑤。小鹏汽车的人形机器人IRON的亮相最为惊艳⑰，「我相信机器人会越来越多出现在车展①，就像十年前的智能汽车⑰，会成为主角」⑥。

IRON身高178cm❷，体重70kg❸，全身62个主动自由度❷，灵巧手拥有15个自由度⑭，支持0.1mm级精细操作⑭。

小鹏汽车实现了将智驾技术复用至人形机器人⑨。IRON搭载其自研的图灵AI芯片和天玑AIOS系统⑭，复用XNGP智驾算法⑩，具备720°环境建模与动态避障能力❸。

不过除了小鹏⑯、广汽⑫、奇瑞▓，上汽荣威❷、长安汽车⑭、极氪⑩、东风等展台前的机器人「模特」②，多数是第三方公司的产品⑳，像智元机器人旗下的智元远征A2交互服务机器人⑰，主要是为展台提供引流的支持▓。

▲智元远征A2交互服务机器人

与机器人热度不相上下的另一个产品❸，则是飞行汽车❸，低空经济正引发汽车公司的飞机热⑬。

花旗集团全球洞察分析团队也公开表示⑧，到2050年⑭，全球人形机器人市场规模将达7万亿美元⑧，全球人形机器人数量将达到6.48亿台⑦，约达到当前全球汽车保有量的一半⑥。

无论是智驾❶，还是人形机器人⑪，甚至飞行汽车⑯，背后的技术逻辑都基于生成式AI打通技术底座④。

正是AI技术的发展⑱，汽车产业的转型不再是单维度的智能与电动化⑫，而是围绕技术架构⑥、数据驱动方式❸、安全冗余策略构建多场景的具身智能终端⑩，“车+X”的多元智能生态正徐徐展开⑥，铺陈出一张宏大的时代画面⑫。

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