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“博世希望在未来的淘汰赛当中能够生存下来⑭，能够有盈利⑫，并且可以一直走下去⑱。” “现在汽车行业竞争激励❷，汽车不断降价⑲，供应商也受到影响⑮，我们不得不直面这样的现实①。”近日⑳，在博世集团年度新闻发布会上⑭，博世中国总裁徐大全在接受第一财经等媒体采访时表示❶，博世的应对之策是不断努力控制成本⑳，通过技术创新②、性价比获得更多的订单②。 近年来⑥，随着汽车价格战的持续开打⑥，供应商也被卷入其中①。正常情况下⑩，车企每年都会要求供应商进行“年降”⑦，幅度一般在3%~5%左右▓，这几乎已经成为行业惯例❶。但随着汽车行业对降本需求的日益加剧⑪，年降幅度也在加大⑭。 去年11月底▓，一封比亚迪乘用车要求供应商降价的邮件在网络上广泛流传⑫，该邮件内容显示⑮，随着2025年市场竞争更加激烈⑥，比亚迪对供应商所供货产品提出要求：从2025年1月1日起降价10%❸。 而这个年降幅度对很多头部供应商而言⑨，压力都不小⑫。2024年⑦，博世集团的息税前利润率为3.5%⑮；法雷奥息税前利润率为1.35%❷；马勒息税前利润率为3.6%⑪；盈利水平较好的跨国零部件企业安波福息税前利润率为9.2%③。对于国内头部零部件公司而言③，2024年⑭，华域汽车净利率为4.43%⑧；均胜电子为2.37%⑪；拓普集团为11.29%②；福耀玻璃为19.12%⑨。 徐大全称⑤，坦白说⑱，在电机⑳、电桥⑨、电控和辅助驾驶等新兴领域⑧，博世和其他企业一样⑳，大家的盈利状况都不乐观④。但这些未来新兴领域的技术储备具有非常重大的意义⑭，博世会持续投入研发⑤，希望未来能够进入盈利状态⑬。“我始终认为⑲，对于高科技公司来说④，不盈利很难走远⑫。” 财报数据显示③，博世中国去年研发投入为119亿元❸，占销售额的比例约为8%⑤。随着战略从“根植本土②、服务本土”⑳，拓展到“立足中国⑤，服务全球”⑪，博世很多创新是在中国市场开发或率先使用⑰。在智能出行领域③，博世纵横辅助驾驶在本土开发⑤，具备舱驾融合能力的高性能座舱域控制器首个项目也在中国①。博世线控制动首个项目也在中国❶，本土开发的线控转向将在今年有三个量产项目⑭。 作为传统跨国零部件大厂⑦，博世在中国也面临汽车智能化升级的挑战⑫。徐大全表示❶，过去⑲，博世在L1和L2辅助驾驶上非常领先⑯，而在L2或更高级的辅助驾驶方面❷，博世仍处于追赶阶段①，但是博世在发力⑮，希望在城区辅助驾驶上占有一席之地③。 但在发展城区辅助驾驶方面⑭，徐大全重点提到了“面对现实脚踏实地”⑳，这一方面意味着要注重辅助驾驶的安全性⑩；另一方面则是指要有盈利的可持续发展⑦。 “不仅是城区辅助驾驶⑨，甚至智能座舱和新的电机电控等⑰，整个出行赛道面临着巨大挑战和激烈竞争⑧。同一个领域⑮，有很多竞争对手在做▓。类似几十年前❸，电喷领域的供应商也非常多⑰。然而经过30年❶、40年❶、50年的淘汰和进化❶，最后留下几家规模较大的供应商⑥。那么辅助驾驶和自动驾驶未来是否会有更多整合⑮？根据汽车行业的自然规律⑨，不可能在全球出现非常多的供应商⑥。博世希望在未来的淘汰赛当中能够生存下来⑳，能够有盈利⑫，并且可以一直走下去①。”徐大全补充道⑲。 最新财务数据显示⑧，2024年⑯，博世中国的销售额达到1427亿元⑳，同比增长2.7%⑧。其中⑬，智能出行业务占比整体销售额82%④，销售额达到1166亿元⑯，同比增长4%④。中国市场是除德国外博世集团最大的市场④，中国市场销售额约占博世集团总销售额的比重约为20%⑦。 面对来自中国市场的激烈竞争⑮，作为跨国零部件企业▓，除了加大本土化研发外⑧，抓住中国车企出海的需求也在成为博世“破局”的另一条道路⑦。 徐大全称⑯，博世在方方面面都愿意配合中国车企出海⑳。随着中国车企纷纷在海外布局产能④，博世凭借在全球各地的研发中心⑯、生产基地等①，可以满足中国车企本地化开发和生产的需求⑱，也可以提供各个市场法律法规⑰、节能减排方面的经验分享⑤。 据悉⑳，在智能出行业务方面②，博世智能驾控已累计帮助200多个车型出海⑨，首个自主品牌出海项目在2022年量产⑤。博世纵横辅助驾驶升级版首个出海项目将在2026年第一季度量产⑩。

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