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万惜文 2025-05-13 【汽车】 7763 人已围观

作者丨何煦阳⑭、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑲、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑧，又有新进展⑧！

5月13日下午⑳，@阿维塔科技法务部发布公告称⑮，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑳，断章取义⑱，偷换概念⑨，蓄意制造舆论混淆⑨，已依法提起民事诉讼⑪，要求其立即停止侵权行为⑧，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失④。

昨天傍晚⑭，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖①，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑲，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平②；不应该用'造假⑭？'作为视频封面①，这引起了很大程度的传播误解⑬。”

在此之前⑭，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合⑨。

复盘事件全程⑭，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑬，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符❸。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑳，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”❸。

接着⑦，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑦，他转发了该博主的质疑视频①，并引发了至少170万人的观看❶。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑭，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑪。

阿维塔官方立刻坐不住了⑥，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑦，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播③，测得风阻系数约为0.217⑥，“与官宣风阻系数相当”⑥。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”①，他表示⑳，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试❷，也拒绝使用其自购的量产车复测❸；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑨，阿维塔并未回复❶。

5月12日一大早⑰，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑦，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑤，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑦。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑳，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”▓，而非“量产车”④。不过❷，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑮，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑳。

各持一词的当事双方之间⑳，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带⑥。

测试条件不同▓，测试结果不同

先说结论：两边都没造假▓。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑳？

目前看⑬，是真的⑲。测试条件为：电子外后视镜⑭、空悬版本❷、低风阻轮毂⑧。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗❷？

也是真的④。但是测试条件为：普通后视镜⑪、非空悬版本⑱、运动轮毂⑪。

测试条件不同②，测出的风阻系数就不同⑱。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数❸，风阻系数被广泛应用于汽车⑰、航空航天等领域⑯。风阻系数越低❶，物体在流体中的气动效率越高⑪，空气阻力越小⑤，越能避免花费动力与空气对抗⑮。因此⑨，车企想方设法改善汽车的各种设计⑤，尽最大努力降低风阻系数▓，从而提高整体续航❶。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12②。

第一个不同②，电子外后视镜⑯。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑱，能实现风阻优化：

迎风面积更小▓，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑳，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑬，面积减少约60%-80%⑮；

流线型结构更优⑭，电子外后视镜采用水滴形截面⑭、圆滑过渡边缘设计②，能有效抑制气流分离现象⑲；

车身融合布局❶，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑬，减少气流干扰区域⑨，甚至可伸缩或按角度自调节⑫，在高速行驶时自动优化姿态⑪；

材料与工艺升级❷，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑨，在减重30%-50%的同时提升结构刚度❸，抑制高速振动引发的附加阻力③。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型①，在工况测试风速120kph下进行测试⑲，结果表明①，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑰，降阻率约7%④，气动阻力减少24N⑫。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称⑥，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑬，能优化风阻系数”⑤。

电子外后视镜⑮，图源：阿维塔官方

第二个不同⑪，空气悬架⑱。汽车增加空气悬架后❸，能让整车身更“低趴”⑰，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑩，空悬下降2cm⑯，可使风阻系数降低0.007Cd⑤。

第三个不同⑥，低风阻轮毂⑪。选配低风阻轮毂的车型❷，能从三方面发力⑤，降低风阻系数：

结构设计优化⑰，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑤，能有效减少车轮转动引发的湍流⑫；

空气动力学协同⑫，在轮毂表面添加导流槽⑥，减少轮毂后方涡流①，同时搭配低滚阻轮胎⑳，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流③；

材料与工艺更优⑳，减轻轮毂重量⑬，降低滚动阻力⑧，同时减少轮毂表面粗糙度①，减少边界层摩擦阻力⑫。

此前⑲，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑳，使风阻系数降低约0.01Cd⑭，高速续航提升约10公里①。

这套组合拳下来▓，阿维塔在车速160km/h条件下❸，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd▓；在车速120km/h条件下⑨，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑨，“与官宣风阻系数相当”⑦。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑳？似乎也不是❷。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑤，风阻系数在0.2508Cd上下⑫。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑯，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑤，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑦，成绩上会有8个counts的优势①；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑨，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑯。叠加这些系数之后⑫，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑰。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑩，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋❶、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版⑮，另一个是穿卫衣⑪、蹬平板鞋的休闲版⑪，在同一条跑道上进行百米竞赛④，前者跑出了中国记录9.83s⑬，后者也就跑了10s左右②。

在这里❷，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处❸。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑤，并截取了直播的一些片段⑫。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑮，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑰，且在接受媒体采访时❸，也明确表示采用的是量产车⑮。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑱，发现直播在1小时17分时⑨，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑦。至于在1小时22分提到原型车⑫，意指在研发阶段①，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑦，但为了兼顾产业化⑰，并未将这些技术下放到量产车上⑭，而不是指刚才测试使用的是原型车❷。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑧，有断章取义之嫌⑱。

另外⑱，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑥，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑮，但是更贵⑫。

但阿维塔也不够缜密①。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂④，消费者是买不到的⑯，直播后也被很多消费者发现❸，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本④。而在5月10日之后⑫，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架❶，以自圆其说⑨。

揭秘测试风阻的N种套路⑰、此次阿维塔自证清白最大的意义⑩，就是摆出了六种工况⑯，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑨，不同工况下②，测出的风阻系数就是不同的❷。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑱、国标①，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑥。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时❷，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑰、空气悬挂⑥、低风阻轮毂外②，孙敏杰在社交媒体上还提到⑫，车企可以采取故意改变车身前后倾角②、把轮辋全封死或用其它套件②、把前进气格栅完全封闭⑩、在底盘加入额外封闭件⑥、车身缝隙用胶带腻子完全抹平⑩、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法❸。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙⑥，是全车开发中风阻最低的一个阶段③。

因此⑫，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑫，避免误导消费者⑲。

无奈的是②，哪怕主机厂用了这些小手段③，消费者也没有机会去二次验证⑬。首先❶，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑪；其次④，风阻系数测试很昂贵⑲，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑧，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑥。面对这么大一笔费用⑳，有网友怀疑背后有友商指使⑰，是一场商战⑪。

另外⑭，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑲，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑮，风洞机构尚且无法去验证⑭。

风阻系数试验之所以贵⑲，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑪，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例②，其造价高达5亿元③；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑭，造价5.5亿元❶；长城汽车环境风洞实验室❷，造价更高达10亿元⑧。

目前⑨，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑱。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑱，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑧、中国汽车工程研究院重庆风洞①、上海地面交通工具风洞中心⑲。他们的背景⑬、商业模式也各有不同：

天津风洞⑤，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设④，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑮，通过依托天津市重点实验室⑭，申请“双碳”领域科研基金实现盈利⑲，偏政府背景⑰；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司④，该公司为A股上市第三方检测认证机构④，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑪，大股东为中国检验认证集团⑦，无车企直接持股⑰。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑮，吸纳长安⑦、江淮等7家车企为会员④，收取年费盈利⑳，偏行业背景❶；

上海风洞①，由同济大学承建⑲，属于高校背景的公益类第三方平台❶，运营上独立于车企⑯，其通过对车企进行测试服务收费盈利②，每小时测试收费2.5万元左右⑯，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑳，偏学术背景❶；

三大风洞均通过CNAS认证⑦，测试数据可用于工信部车辆公告申报⑬、CCC认证等官方场景⑰，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑨。

虽然在法律属性上均较为独立▓，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞❷。由于重庆位于中国西南地区⑥，属亚热带季风性湿润气候③，年平均气温较低⑧，空气较为湿润⑱；又因海拔较高⑩，约为400米❷，空气相对稀薄⑮，使得在重庆进行风洞测试时③，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右⑥。

另外⑱，据“苏黎世贝勒爷”透露⑯，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑰，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路②，风阻系数有可能成为车企的一家之言❶。

扒一扒国外的风洞测试中心❸，既有本田⑨、奔驰内部自研风洞测试机构⑥，改善自身的产品竞争力▓；也有像AeroDYN⑳、A2等独立风洞中心▓，通过向广泛客户提供测试服务来盈利❶。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题①，关键在于要采取足够权威的测试标准⑧。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准②。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门⑲、规定性标准⑧；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑤，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架❶。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成③，是一个非营利组织⑬，通过涉及不同利益相关者⑧、技术委员会和同行评审的共识过程❸，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑥。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑩，需要与国际标准对齐⑫，由团标上升为国标❷。而现行团体标准下⑩，车企为追求“破纪录”数据⑤，会投入大量资金进行重复性测试⑩，且在进行宣传时容易避重就轻⑦、过度夸大⑳，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异▓。

当风阻测试已产生行业信任危机⑦，统一国标就不再是选择题⑩，而是必答题④。

向空气宣战⑨，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑭，若风阻降低10%②，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑧，电动车续航里程可平均提升15km左右❸，直接影响着油费或新能源车续航里程⑫。

因此❶，这场风阻系数测试的营销竞争❸，就由特斯拉带头卷了起来⑪。从Model S Plaid和Model Y⑭，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑬。此后❷，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑯，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式⑰，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑱，比如风行星海S7⑮、极狐阿尔法S5⑤、享界S9❸、小鹏MONA M03等①。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗②？

实际上⑯，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑭，但大部分低速城市通勤驾驶中⑫，电池够大②、电机够“劲”❷，续航也就更实在⑫。车企过度宣传风阻数据⑤，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑲，将实验室数据包装为实际续航优势❷，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑫，如冬季续航缩水⑪、热泵空调普及等等⑧。

另外❶，车企为降低风阻系数⑱，需要付出极高的研发成本②。一般而言▓，车企为了降低风阻系数⑱，先不算搭建风洞的成本⑯，光是租借国内现有的风洞⑨，每小时成本就超过了2万人民币⑯。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证⑬，累计试验时间超过150小时⑨，整个优化过程研发投入数千万⑨。

过分激进刷新风阻系数新低⑲，还导致汽车造型越来越同质⑥。目前④，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状❶，在汽车产品的模仿秀下⑪，流线型汽车越来越多②；此外还有圆润低趴的车头⑧、下拉的前盖①、拱形隆起的车顶❶，圆角的A柱⑫，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型⑬，现代汽车变得越来越趋同④、“圆滑”了⑥。

最重要的是⑱，车企追逐风阻降低的过程中⑦，不能舍本逐末⑤，以牺牲用户体验和安全为代价⑤。过去⑳，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑥，成为诸多车企的香饽饽⑧，但小米事故之后⑥，该设计引发集体反思⑩，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险❸、断电失效⑤、甚至出现潜在逃生⑯、救援风险等⑩。最近⑯，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑩，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑨。

过于激进的风阻系数宣传②，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑪，刹刹车了④。