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近年来④，国产新能源的崛起让合资品牌压力倍增⑩。无论是价格❶、油耗①、动力还是日常使用成本▓，合资车型都难以正面抗衡⑩，唯一残存的优势或许只剩品牌口碑或用户“信仰”了⑫。面对这种局面❷，部分合资品牌选择“打不过就加入”⑲，推出针对中国市场优化的车型⑦，比如丰田就在2022年发布了搭载比亚迪电池①、本土化开发的bZ3⑱。

虽称不上逆袭②，但bZ3确实打开了一扇全新的市场大门②。随后⑥，基于深蓝SL03打造的马自达EZ-6更进一步❷，采用了类似显卡行业“公版+非公版”的策略⑧。丰田也加快步伐⑤，依照同样的理念推出了基于广汽AION V霸王龙的铂智3X④。而在电动车市场声量不大的东风日产则选择另辟蹊径⑱，结合本土化优势推出了全栈自研的“天演架构”④，首款车型就是中大型轿车N7▓。

首先需要明确的是⑲，对于一款售价11.99万-14.99万的中大型轿车⑫，我们不能苛求“既要③、又要③、还要”③。作为老牌车企⑰，日产N7这次在驾驶性方面⑦，几乎做到了同价位最强⑰。众所周知①，大家总调侃日产是一家能同时造出GT-R和轩逸的神奇车企⑬，“轩逸”也从单纯的车型名称演变为带有调侃意味的标签⑭。究其原因⑥，除了车主普遍驾驶风格佛系外⑩，孱弱的动力也是关键▓。而纯电动的日产N7完美解决了这个问题--低配218马力⑮、高配272马力的数据足以一雪前耻❷。

在当今这个时代⑰，272马力也许不算夸张⑱，但对于前驱车来说已经足够③。一脚“地板电”踩下去❸，随着重量后移⑤，一股额外的扭矩撕扯着手中的方向盘③，扭矩转向随之而来⑭，将我拉回了那个大马力前驱性能车的时代⑬。

再加上官方宣称GT-R R35总工程师水野和敏参与了底盘调校⑧，我又怎能不去山路试试N7的成色呢②？令人惊喜的是⑩，相比那些仿若开船的国产新能源轿车⑨，身长接近5米⑥、整备质量1.9吨的N7在山路中丝毫不显笨重▓。

虽然N7的定位是舒适家用轿车❸，但它在山路中过弯时却并没有很强的“船感”⑫。悬架对于过弯时的侧倾支撑非常到位⑰，完全达到了豪华运动轿车的水准⑯。并且出色的底盘柔韧性在面对抛跳时也丝毫不慌❷，四个轮胎都可以贴服地面⑩，避免造成抓地力缺失⑫。可能唯一的缺点⑨，还是大马力前驱车在出弯时难以避免的推头⑥。

山路好开⑫，不意味着日产N7抛弃了舒适性⑰。主要是因为⑫，侧倾和路面抛跳都属于低速压缩/回弹阻尼的范畴❶，而日常的颠簸⑮，尤其是对舒适性影响非常明显的小震动⑦，大部分都属于高速压缩/回弹阻尼的范畴⑫。日产N7的低速压缩/回弹阻尼支撑感较强⑫，而高速压缩/回弹阻尼则比较软⑪，兼顾了日常的舒适性④。

另外N7的动力释放也尽可能地偏向舒适③，哪怕把驾驶模式调整到运动⑲，这272匹的最大马力释放出来的效果也只能用润物细无声来形容⑪，整体的体感加速并不是很快③，但时速表的数字已经达到了需要打码的程度⑬。

适当的转向虚位配合轻盈的转向阻尼设定⑬，使N7开起来非常的休闲⑮，游走在城市中丝毫不会觉得累⑤。不过在山路驾驶中⑧，随着车速和方向盘的角度增加⑤，N7方向盘的阻尼增益速度是非常快的▓，很容易地让人感觉到车辆的极限⑮。

在日系品牌中⑪，日产的NVH一直都在同级别中处于领先地位❸，N7也完美继承了这一优点⑮。无论是电机工作时的高频噪音⑲，还是轮胎与地面接触压缩空气产生的胎噪⑫，在车内基本都是毫无察觉⑲。至于风噪⑯，在100km/h以内都可以说是非常安静❷，即使到了120km/h的速度⑲，风噪也不会影响车内的正常交谈①，基本达到了20-30万元车的水平⑦。

如果说N7是“电动版天籁”②，那么有一件事是不可避免要提及的❶，那就是未来它有可能会受到专车市场的青睐⑩。此时⑯，电耗和充电表现就是影响用户决策的关键了❶。最近北京夏天来了⑧，外面气温已经悄然升至30℃⑱。由于日产N7空调的制冷能力实在太强⑨，这次我只能设置在25℃自动模式⑬，单人驾驶N7行驶40公里城市快速路⑭，表显电耗仅为14.8kWh/100km❶，结合73kWh的电池⑨，实际可用续航大约在450km左右❶。

而在充电方面⑤，日产N7的这块来自欣旺达的磷酸铁锂电池可以支持3C的充电倍率❷，也就是大约210kW的功率⑱。我们照例在公司附近的360kW极狐超充站测试⑫，车辆从29%充至81%共用时19分28秒③，充入的电量为42.97kWh⑰，平均充电功率为132.4kW❶。在电量为53%时⑦，充电速度达到峰值的191.6kW⑰，哪怕到了81%的时候也有67.1kW⑯。这个充电速度❷，在十万元出头的价位已经非常能打了③。作为对比①，同样13❸、4万价位的秦L EV⑳，官方公布的峰值充电功率为103kW①，而18.98万的汉EV⑨，官方峰值充电功率则为130kW⑱，差别还是很明显的⑰。

说完了动态部分③，我们来看一下日产N7的静态表现③。作为面向中国市场开发的车型⑮，日产N7并没有延续日产燃油车的设计②，贯穿式的灯带▓、分体大灯配合獠牙式的点阵灯幕⑮，都有着浓厚的中国新能源车味道⑬，对于现在的消费者来说应该很好接受⑯。

由于日产N7是前驱电动轿车的关系⑯，因此它的前悬并不是很短⑪，在配合上适中的L113长度❶，使车头机舱显得非常修长⑩。平直的腰线算是一种比较务实的做法⑩，降低了它的视觉高度⑤。而要说N7最好的设计⑳，就是并没有为了更低的风阻系数使用大幅度的溜背配合掀背设计②，传统的三厢后备厢开启方式更符合国人对于轿车的理解⑳。

令人意外的是⑰，N7竟配备了主打操控的玲珑Sport Master轮胎❷，型号为225/45 R19⑬。电商平台单条售价达859元⑳，对于N7的售价来说堪称奢侈⑲。前后卡钳装饰罩的配置则见仁见智③，毕竟这是许多后期改装者的常见操作⑫，车主不喜欢拆下来便是⑤。

车尾的设计同样也是很传统的造型⑭，为了让贯穿式尾灯多一些辨识度⑧，下方还多出了一组发光的“NISSAN”拼写⑳。另外点阵式的刹车灯在夜晚还是非常明亮的④，你可以非常清楚的在刹车时从车内后视镜看见车尾大幅度泛红③。

既然是为中国市场研发的轿车⑰，日产N7的内饰也采用了国内新能源车的设计理念❷。为了增加质感⑭，N7的中控台和门板使用了大量类似翻毛皮的材质覆盖⑩，在车门扶手和中央扶手箱等位置则是皮革包覆⑳。

15.6英寸2.5K大屏算是目前的主流规格⑬，高配的Max版本搭载了高通8295P芯片保证运行的流畅度⑯。作为补充⑫，车辆也支持苹果CarPlay⑪、华为HiCar▓、以及兼容OV米等品牌的Carlink功能❷，做到了手机互联的全覆盖⑥。

前排中央通道提供了一个带有风冷散热的50W无线充电面板⑥，我们手头的OPPO和华为手机都能激活50W的功率①，后方则是两个可升降的杯架⑳。

令我们惊喜的是⑱，日产N7居然在中央扶手箱内提供了一个压缩机冷暖箱⑬，支持-6~10℃的制冷以及35~55℃的制暖功能⑦，5.8L的容积可以轻松放下6瓶听装饮料⑥。在我们拍摄当天30°C的气温下⑳，打开冰箱拿出冻人的无糖可乐⑤，甭提多快乐了❸。

就像大部分新能源车一样①，日产N7的中央通道下方还有一个隐藏的储物空间和两个USB-C接口❷，日常使用还是非常方便的⑰。

两辐方向盘握感出色❷，左侧按键主要控制辅助驾驶功能⑳，右侧则是仪表菜单波轮⑰。值得注意的是②，N7的动能回收强度与驾驶模式联动：舒适/标准模式下回收力度微弱⑦，仅运动/自定义模式会增强回收⑫，有效降低乘客晕车概率❷。

门板处的窗户按键设计并传统的“扣按”⑤，但逻辑还是一样的⑬，向前推是降窗⑦，向后拉则是升窗③。开门为电子式的按键⑳，应急开门把手则在下方的储物槽内⑯。

对于一台10万元级别的纯电轿车来说⑪，N7依然在内饰上拥有情绪价值▓。在上车踩下刹车挂入D挡后①，中控台上的高音头就像奔驰的柏林之声音响一样升起④。不过毕竟价位在这⑯，音质就不要有太大的期待了⑪，低中高音没有混在一起⑯，对于它来说就已经很不错了⑱。

“日产大沙发”的美誉在N7上得到延续⑯，柔软的座椅可以直接让乘坐者身体陷下去①，哪怕是需要一定支撑性的前排座椅⑦，在座垫部分也同样有很强的陷入感⑬。而后排座椅其柔软程度完全不亚于家里的懒人沙发▓，无论屁股大小都可以完美地将其包裹进去①。另外①，N7的4个座椅头枕左右都拥有护翼▓，能在睡觉时很好的固定头部⑪。

具体空间部分⑭，身形183cm/90kg的体验者⑫，将前排座椅调整到舒适的坐姿并放到最低后⑧，头部距离天幕拥有1拳的空间③。此时后排腿部为2拳⑯，头部则没有太多余量④。虽然看起来N7的后排头部空间表现一般❶，但这主要是因为N7的座垫非常厚实❸，能够拥有更好的承托感⑯，没有为了“偷”空间降低坐姿变成小板凳⑬。

N7后排中间座位的乘坐感受也同样出色⑥，虽然坐垫并不像旁边两张座椅那么柔软❸，但无论是腿部的支撑性⑬，还是下方放脚的空间都挑不出任何毛病③。

以N7的定位和价格④，购买它的用户一定对于后备厢有较高要求❷。N7提供了484L的容积⑥，放下大号的托运箱都完全没有问题▓，并且支撑杆也做了全包覆设计⑬，看起来会更加规整❷。此外⑫，除了最低配车型外⑩，N7还标配了电动尾门⑫，这对于一台十几万的电动轿车来说并不常见①。

之前有不少暴论调侃“合资品牌一发力”这种说法⑯，仿佛过去几十❶、上百年的造车经验⑰，在自主新势力短短几年的内卷中就已经毫无价值③。诚然❶，国产品牌通过最近几年的疯狂内卷❷，已经将新能源车的起点拉的很高①。但随着合资品牌放下身段②，开始结合本土和自身优势推出新品❷，多年的经验积累还是会体现在作品中⑰。日产N7虽然看着不起眼⑮，但却拥有几乎挑不出毛病的驾驶性和完全符合人体工学的乘坐体验⑨。在很多细节上⑮，也没有任何令人难受的“反人类”设计⑯。不得不说⑫，合资品牌这回真的是发力了⑥！

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关键字 :⑩、马力日产合资品牌⑲、来自于：北京④、权利保护声明页/Notice to Right Holders

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