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罗千青 2025-05-14 【汽车】 3673 人已围观

作者丨何煦阳▓、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑬、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波②，又有新进展⑬！

5月13日下午⑰，@阿维塔科技法务部发布公告称❶，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中④，断章取义⑰，偷换概念▓，蓄意制造舆论混淆④，已依法提起民事诉讼❸，要求其立即停止侵权行为⑯，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑨。

昨天傍晚⑥，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖❷，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑧，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平⑨；不应该用'造假③？'作为视频封面▓，这引起了很大程度的传播误解⑰。”

在此之前❷，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合③。

复盘事件全程③，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑤，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑭。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑪，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑨。

接着⑦，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑮，他转发了该博主的质疑视频⑬，并引发了至少170万人的观看❶。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑱，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑬。

阿维塔官方立刻坐不住了⑭，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑲，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播▓，测得风阻系数约为0.217⑤，“与官宣风阻系数相当”⑰。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”⑲，他表示③，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试❷，也拒绝使用其自购的量产车复测⑳；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑮，阿维塔并未回复⑲。

5月12日一大早▓，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑰，要求其立即删除不实言论并公开道歉④，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日①。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑩，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”⑪，而非“量产车”⑳。不过⑪，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑳，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑰。

各持一词的当事双方之间❷，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带⑯。

测试条件不同②，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑪。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑥？

目前看⑮，是真的▓。测试条件为：电子外后视镜▓、空悬版本❶、低风阻轮毂⑫。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗❷？

也是真的⑲。但是测试条件为：普通后视镜❸、非空悬版本⑫、运动轮毂⑰。

测试条件不同⑲，测出的风阻系数就不同⑭。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑱，风阻系数被广泛应用于汽车⑭、航空航天等领域⑮。风阻系数越低▓，物体在流体中的气动效率越高⑮，空气阻力越小⑳，越能避免花费动力与空气对抗⑭。因此⑭，车企想方设法改善汽车的各种设计③，尽最大努力降低风阻系数⑩，从而提高整体续航⑳。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12⑳。

第一个不同②，电子外后视镜▓。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计②，能实现风阻优化：

迎风面积更小②，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑨，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑨，面积减少约60%-80%②；

流线型结构更优⑦，电子外后视镜采用水滴形截面❶、圆滑过渡边缘设计⑯，能有效抑制气流分离现象▓；

车身融合布局④，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑦，减少气流干扰区域⑪，甚至可伸缩或按角度自调节⑳，在高速行驶时自动优化姿态④；

材料与工艺升级②，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑪，在减重30%-50%的同时提升结构刚度❸，抑制高速振动引发的附加阻力❶。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型❸，在工况测试风速120kph下进行测试⑥，结果表明⑮，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑨，降阻率约7%⑳，气动阻力减少24N⑲。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称①，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑭，能优化风阻系数”⑦。

电子外后视镜⑯，图源：阿维塔官方

第二个不同⑪，空气悬架❷。汽车增加空气悬架后③，能让整车身更“低趴”⑭，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示④，空悬下降2cm④，可使风阻系数降低0.007Cd⑤。

第三个不同④，低风阻轮毂①。选配低风阻轮毂的车型⑩，能从三方面发力⑯，降低风阻系数：

结构设计优化③，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑫，能有效减少车轮转动引发的湍流⑪；

空气动力学协同⑩，在轮毂表面添加导流槽⑥，减少轮毂后方涡流⑯，同时搭配低滚阻轮胎⑲，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流❷；

材料与工艺更优①，减轻轮毂重量⑩，降低滚动阻力⑫，同时减少轮毂表面粗糙度⑥，减少边界层摩擦阻力⑰。

此前❷，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰❷，使风阻系数降低约0.01Cd⑤，高速续航提升约10公里⑩。

这套组合拳下来⑫，阿维塔在车速160km/h条件下⑲，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑮；在车速120km/h条件下❷，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑱，“与官宣风阻系数相当”❷。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗❶？似乎也不是⑨。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑲，风阻系数在0.2508Cd上下⑩。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博③，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞❷，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞❷，成绩上会有8个counts的优势❷；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑩，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑩。叠加这些系数之后⑪，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑲。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12①，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋❸、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版⑬，另一个是穿卫衣▓、蹬平板鞋的休闲版⑧，在同一条跑道上进行百米竞赛▓，前者跑出了中国记录9.83s❸，后者也就跑了10s左右⑱。

在这里⑨，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑥。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑦，并截取了直播的一些片段❸。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑫，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑨，且在接受媒体采访时❸，也明确表示采用的是量产车⑬。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程▓，发现直播在1小时17分时⑤，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试❷。至于在1小时22分提到原型车④，意指在研发阶段⑱，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑪，但为了兼顾产业化⑬，并未将这些技术下放到量产车上❷，而不是指刚才测试使用的是原型车⑨。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑭，有断章取义之嫌①。

另外⑲，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑪，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的③，但是更贵①。

但阿维塔也不够缜密⑬。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂❸，消费者是买不到的①，直播后也被很多消费者发现①，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本⑫。而在5月10日之后⑨，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架⑧，以自圆其说⑯。

揭秘测试风阻的N种套路⑲、此次阿维塔自证清白最大的意义⑱，就是摆出了六种工况⑫，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑥，不同工况下⑧，测出的风阻系数就是不同的⑱。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标④、国标④，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑧。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑪，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑰、空气悬挂❷、低风阻轮毂外⑦，孙敏杰在社交媒体上还提到⑲，车企可以采取故意改变车身前后倾角④、把轮辋全封死或用其它套件⑧、把前进气格栅完全封闭⑩、在底盘加入额外封闭件⑥、车身缝隙用胶带腻子完全抹平⑩、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑭。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙④，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑯。

因此▓，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑳，避免误导消费者⑰。

无奈的是⑲，哪怕主机厂用了这些小手段⑨，消费者也没有机会去二次验证⑩。首先⑰，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试▓；其次⑰，风阻系数测试很昂贵⑱，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑳，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑨。面对这么大一笔费用⑨，有网友怀疑背后有友商指使⑰，是一场商战⑰。

另外⑲，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑲，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑥，风洞机构尚且无法去验证⑩。

风阻系数试验之所以贵④，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑤，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑯，其造价高达5亿元❷；中国汽车工程研究院重庆风洞中心③，造价5.5亿元⑰；长城汽车环境风洞实验室④，造价更高达10亿元⑬。

目前⑰，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座▓。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑲，分别为天津中汽研汽车风洞实验室③、中国汽车工程研究院重庆风洞②、上海地面交通工具风洞中心⑪。他们的背景⑰、商业模式也各有不同：

天津风洞⑦，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑱，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构③，通过依托天津市重点实验室❷，申请“双碳”领域科研基金实现盈利❷，偏政府背景⑲；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司⑲，该公司为A股上市第三方检测认证机构⑫，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来②，大股东为中国检验认证集团⑯，无车企直接持股⑩。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑱，吸纳长安④、江淮等7家车企为会员⑦，收取年费盈利⑩，偏行业背景⑰；

上海风洞▓，由同济大学承建⑯，属于高校背景的公益类第三方平台④，运营上独立于车企①，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑨，每小时测试收费2.5万元左右⑧，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑧，偏学术背景❸；

三大风洞均通过CNAS认证⑧，测试数据可用于工信部车辆公告申报⑤、CCC认证等官方场景⑤，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求❶。

虽然在法律属性上均较为独立⑰，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑤。由于重庆位于中国西南地区⑤，属亚热带季风性湿润气候❷，年平均气温较低②，空气较为湿润⑯；又因海拔较高⑧，约为400米⑯，空气相对稀薄⑨，使得在重庆进行风洞测试时⑥，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右⑬。

另外⑫，据“苏黎世贝勒爷”透露⑦，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑳，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路④，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑦。

扒一扒国外的风洞测试中心⑮，既有本田⑲、奔驰内部自研风洞测试机构⑱，改善自身的产品竞争力⑬；也有像AeroDYN④、A2等独立风洞中心⑩，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑪。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑩，关键在于要采取足够权威的测试标准⑫。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑤。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门⑫、规定性标准⑪；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准①，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑲。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑮，是一个非营利组织❷，通过涉及不同利益相关者⑭、技术委员会和同行评审的共识过程⑱，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性❶。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑱，需要与国际标准对齐⑦，由团标上升为国标⑭。而现行团体标准下❶，车企为追求“破纪录”数据②，会投入大量资金进行重复性测试⑥，且在进行宣传时容易避重就轻▓、过度夸大⑨，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑬。

当风阻测试已产生行业信任危机②，统一国标就不再是选择题⑦，而是必答题③。

向空气宣战▓，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示③，若风阻降低10%⑬，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑯，电动车续航里程可平均提升15km左右❸，直接影响着油费或新能源车续航里程⑪。

因此⑮，这场风阻系数测试的营销竞争③，就由特斯拉带头卷了起来⑱。从Model S Plaid和Model Y②，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑤。此后⑤，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛❶，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式①，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头❶，比如风行星海S7❸、极狐阿尔法S5⑱、享界S9⑳、小鹏MONA M03等▓。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗④？

实际上⑰，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑯，但大部分低速城市通勤驾驶中▓，电池够大③、电机够“劲”❷，续航也就更实在⑨。车企过度宣传风阻数据⑬，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差③，将实验室数据包装为实际续航优势⑪，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑮，如冬季续航缩水⑧、热泵空调普及等等④。

另外⑩，车企为降低风阻系数④，需要付出极高的研发成本⑰。一般而言⑲，车企为了降低风阻系数⑨，先不算搭建风洞的成本⑳，光是租借国内现有的风洞④，每小时成本就超过了2万人民币⑩。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证⑬，累计试验时间超过150小时⑥，整个优化过程研发投入数千万⑭。

过分激进刷新风阻系数新低⑩，还导致汽车造型越来越同质⑨。目前⑮，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状⑤，在汽车产品的模仿秀下⑮，流线型汽车越来越多③；此外还有圆润低趴的车头⑰、下拉的前盖②、拱形隆起的车顶⑨，圆角的A柱❸，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型⑩，现代汽车变得越来越趋同⑳、“圆滑”了③。

最重要的是⑲，车企追逐风阻降低的过程中⑪，不能舍本逐末▓，以牺牲用户体验和安全为代价❶。过去⑲，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻❸，成为诸多车企的香饽饽⑫，但小米事故之后⑬，该设计引发集体反思❸，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险①、断电失效⑬、甚至出现潜在逃生⑬、救援风险等⑥。最近①，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑮，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑫。

过于激进的风阻系数宣传⑩，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑱，刹刹车了⑧。