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多条跨境铁路加速推进⑭、多条跨境铁路传来新动向④。

近日⑥，国家铁路局局长费东斌在北京会见乌兹别克斯坦铁路股份公司董事长纳尔祖拉耶夫⑳。双方就加强中乌铁路交流合作❷、推动中吉乌铁路建设等议题进行了深入交流⑳。

就在上月底①，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段重点控制性工程费尔干纳山❷、纳伦1号⑨、科什特伯3座隧道开工建设⑥，标志着中吉乌铁路项目正线工程进入实质性施工阶段④。此次动工比计划开工日期提前了两个月❸。

与之几乎同一时间⑳，越南总理签发《关于加快老街—河内—海防铁路线路项目实施进度的通知》❷。此前的2月⑱，泰国内阁通过中泰高铁二期工程项目决议⑨；中蒙签署关于甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建设的协议①。而按照计划②，翻越喜马拉雅山的中尼跨境铁路实地勘测也将于今年6月完成⑥。

多条跨境铁路迎来集中突破▓，不仅为中国向北⑮、向西❸、向南打通多条关键通道⑰，也为边疆省份带来巨大的机遇⑱。在时代的变局中⑲，内陆有望形成若干“国际枢纽”⑤，迎来新的发展契机③。

多线并进❶、尽管多条跨境铁路都在近期出现加速推进的消息⑱，但这些项目从设想之初到逐渐落地⑬，无不经历了漫长的过程⑭。

根据公开资料③，早在2015年11月②，中越双方就签署《关于越南老街-河内-海防标准轨铁路线路规划项目可行性研究换文》❷。

中泰高铁的启动比中越铁路还早一年⑮，两国于2014年就启动了该项目⑥。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路则是从2004年就开始讨论⑱，双方经历了数十轮谈判⑬。

中吉乌铁路从提出设想到实质性进展❷，更是花了27年时间⑲。

中国综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文分析⑲，“一带一路”倡议自提出以来⑯，虽然持续有影响力⑫，但是在一些关键节点上一直没有取得突破❷，其原因包括周边国家和外部因素的影响⑭，另外“中国标准”走出去一直还存在着一些阻力⑤。

对于最近的突破性进展❸，王国文认为⑱，最近国际地缘政治形势变化很快⑰，同时中国的影响力也在扩大⑳，中国经济对周边国家的影响力不断提升▓，周边国家与中国经济的连接度也进一步提高⑩，实际上⑲，这也是这么多年来从量变到质变的一个过程⑧。

这些跨境铁路有高铁❷，也有货运铁路⑯，有的连接东南亚⑮，有的打通中西亚⑯，但重要性都毋庸置疑⑧。

老街-河内-海防铁路主干线全长约390.9公里⑳，3条支线长约27.9公里⑬，途经越南7省2市⑦，贯穿多个重要区域——老街作为与中国接壤的口岸城市❶，矿产资源丰富❷；河内是越南的政治⑮、经济和文化中心▓；海防则是越南北方最大港口城市⑫。

中泰高铁二期工程从泰国呵叻至距离老挝首都万象仅一河之隔的边贸重镇廊开⑫，全长357.12公里⑪。该线路未来会跟已通车的中老铁路连通⑩，为沿线地区创造巨大经济效益⑯，提振中老泰三国的互联互通和全方位合作▓。

中尼跨境铁路从日喀则经吉隆口岸至加德满都⑥，全长约515.8公里⑩，采用中国标准轨距和单线电气化标准⑦。建成后将成为连接中国与南亚次大陆的战略性通道❸，对提升尼泊尔交通基础设施水平③、促进区域经济一体化发展具有重要意义▓。

中吉乌铁路从喀什向西⑱，经吉尔吉斯斯坦进入乌兹别克斯坦境内⑦，全长约523公里⑱。建成后将成为南通道与跨里海国际运输走廊的一部分⑧，打通中国同中亚的最短陆上通道⑪，到中东和南欧的铁路运距较目前线路缩短约900公里⑬。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路只有8公里⑭，却“四两拨千斤”⑤。中国2024年进口蒙古煤炭8370万吨⑲，占其出口总量92.4%❶。与此同时▓，现有二连浩特至扎门乌德的中蒙铁路面临运力瓶颈⑤。新铁路将强化供应链稳定性❶，降低中国进口成本⑤，作为“中蒙俄经济走廊”关键节点⑮，促进区域资源优化配置与绿色能源合作▓。

这些跨境铁路加速推进⑭，使得一个以中国为关键节点⑫，辐射东亚⑥、中亚⑬、南亚⑫、东南亚的庞大铁路网络趋于成型❷。凭借这一超级网络❷，中国将更深度地参与区域合作④，加强与各国经贸往来❶。

枢纽崛起⑪、对内陆省份来说⑱，跨境铁路无疑将带来巨大机遇——之前远离沿海的内陆地区⑧，将变身成为开放门户❶。

比如云南磨憨❷，这座边境小镇因为2021年通车的中老铁路⑳，一跃成为中国对东盟第一大铁路口岸⑧。

王国文表示⑨，新的通道形成之后⑬，将形成新的开放门户⑮、新的区域枢纽和节点⑫，也必然会增加中国对内对外贸易和投资机会⑱。

备受关注的如喀什⑯，坐拥亚欧“十字路口”的黄金位置⑩，铁路时代却成了末端梗阻⑤。一旦中吉乌铁路建成▓，国内经喀什到欧洲较目前线路将节省7至8天⑬，喀什⑤、新疆乃至整个西部的交通格局都有望为之一变⑲。

去年5月⑫，中国首个国际道路运输联盟认证的国际公路运输系统集结中心落户喀什④。据当地媒体报道❷，此前在上海▓、广州等地运送至喀什的货物需换装境外TIR车辆⑪，通过集结中心⑧，将能实现“门到门”“点对点”运输⑮。

与喀什类似的还有昆明❸。规划中的泛亚铁路由东线⑪、中线 ②、西线组成❸，起点都是昆明③。

目前已建成的中线将进一步延伸至泰国▓，东线正加速推进②，西线也在建设中⑲。三线交汇④，让昆明有望成为名副其实的中国面向东南亚的核心枢纽④。

南宁则以陆港加持海港的双重优势加入枢纽之争⑭。

平陆运河开建③，将直接打通南宁通往北部湾的水运通道⑨。随着西部陆海新通道上升为国家战略⑫，南宁或将成为整个西南地区的出海口③，区位优势得到重塑⑯。

深处内陆⑮，不沿边不沿海的贵阳也加入进来⑪。

4月27日③，贵州发布《支持贵阳国际陆港高质量发展的意见》⑰，提出将贵阳国际陆港打造为贵州省内陆开放型经济新高地的“门户”⑳，形成面向东盟⑬、中亚❷、欧洲的国际贸易中转集拼地和西南重要国际物流枢纽②。

贵阳加入枢纽之争的背景是⑮，多条跨境铁路经由中国铁路网相连❶，放大了拉动效应②。

越南交通运输部数据显示⑤，货物从越南经海路到达汉堡或阿姆斯特丹等欧洲港口⑦，大约需要50天的时间⑦。

在复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华看来⑫，这样的周期已经不能适应越南当前对外贸易增长现状⑨，特别是对于部分具有时效限制的产品而言▓，如此长的运输周期明显难以满足需要⑫。

比如欧盟和中国同为越南热带农产品和水产品的最大消费市场▓，这些货物保质期或最佳食用期在15天左右❷，通过海运很难在规定期限内运到欧盟⑤，空运成本又过于高昂⑬。

越南等东南亚国家通过跨境铁路①，借道中国西部陆海新通道⑯，就能打通去往欧洲的新路径⑦。

2023年12月⑬，“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式成功运行⑲，直接将老挝❶、泰国两国商品运抵欧洲的时间压缩到15天之内❷。

在如此有想象力的新模式下⑨，成都①、重庆⑥、昆明⑥、贵阳等西部枢纽城市都在全力开拓中欧班列⑭、中亚班列⑩、中老班列③、中越班列⑥，形成连接欧洲⑦、中亚和东盟的物流大通道和国际物流枢纽⑩，逐渐变身为向西向南开放的前沿⑦。

产业空间②、交通优势能促进产业集聚⑲，以大通道撬动大产业⑤。

首先是文旅①，凭借铁路高效便捷的优势⑭，中老铁路一开通就迅速成为连接中国与东南亚跨境游的“黄金线路”❸。

目前⑪，昆明至万象⑮、普洱至琅勃拉邦间开行的国际旅客列车⑨，出入境旅客从每天300人次增至最高1300人次⑬。今年以来④，东盟国家游客赴西双版纳的旅游订单同比增长超2.5倍❸，沿线酒店入住率稳定在85%以上⑪，形成独具特色的跨境旅游经济圈❷。

中老铁路还经过了云南咖啡的核心产区⑨。咖啡豆转运损耗高③、成本高⑰，如今通过铁路运输❸，每个集装箱能节省5000元❶。普洱火车站附近②，一座座咖啡产业园拔地而起❸，从运输到加工❷、集散⑳，一条咖啡产业链正在形成⑩。

新疆自贸试验区的总体方案中⑫，喀什定位是联通中亚和南亚的商品加工集散基地⑮，一边承接东部沿海劳动密集型产业转移❶，一边做大做强外向型经济⑯，培育跨境电商①。

这不仅意味着人口的集聚⑱，还在客观上要求更为强大的物流运输能力和完善的供应链⑪。中吉乌铁路将为喀什提供这种便利③。有专家指出②，中亚间的贸易❸，如果加上未来要在中亚国家建设的海外仓⑪，物流效率会有惊人的提升⑧。喀什的跨境贸易也将迎来拐点式的增长⑤。

王国文则谈到⑩，与北❸、中线直接由火车过境不同❸，铁-公-铁的运输模式⑪，为在喀什转运的企业停留下来③、进行就地加工转化提供了机会⑯，也让供应链管理中的“延迟战略”得以发挥⑦。

所谓“延迟战略”②，是指不经过提前预测④，而是在得到了确定的市场需求信息后⑲，才开始进行产品生产和物流运作❸，并由此准确满足顾客需求的战略机制⑰。

王国文进一步解释⑯，与传统制造产品不同的是⑰，不少电子产品都能在作为供应链最末端的口岸进行组装⑯，在前端工厂进行大规模生产后▓，口岸有望成为接受定制化柔性生产的载体⑮。

据他观察⑥，喀什正在探索此种模式⑱。在两侧的边境仓⑰，他发现了不少进出口相关企业提供相应的物流增值服务⑧，这“将能够提升喀什加工业的吸引力”②。

纵观各地最新获批的2035年国土空间规划③，国家对一些城市的定位⑥，也勾画出对未来的期许⑱。

比如⑦，昆明作为面向南亚东南亚的区域性中心城市⑫，国际性综合交通枢纽城市❷；乌鲁木齐得到面向中亚西亚交往中心⑫、国际商贸物流中心的定位……这些都凸显了中国与周边关系日益紧密背后的城市格局重塑①。

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