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卢如萱 2025-05-14 【CBA】 7059 人已围观

作者丨何煦阳⑩、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑯、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波❸，又有新进展⑯！

5月13日下午⑰，@阿维塔科技法务部发布公告称⑬，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑨，断章取义⑮，偷换概念❷，蓄意制造舆论混淆⑮，已依法提起民事诉讼⑬，要求其立即停止侵权行为▓，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑥。

昨天傍晚⑥，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖④，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑬，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平▓；不应该用'造假⑳？'作为视频封面⑱，这引起了很大程度的传播误解⑲。”

在此之前⑮，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合⑰。

复盘事件全程⑥，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd❸，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑦。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑬，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑤。

接着⑧，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑯，他转发了该博主的质疑视频❶，并引发了至少170万人的观看⑤。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑦，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火❶。

阿维塔官方立刻坐不住了②，下场“悬赏500万元打击黑公关”④，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑫，测得风阻系数约为0.217⑯，“与官宣风阻系数相当”❶。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”②，他表示④，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试④，也拒绝使用其自购的量产车复测⑫；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑②，阿维塔并未回复⑧。

5月12日一大早❶，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑱，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑲，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日❶。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶▓，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”⑩，而非“量产车”⑤。不过⑦，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑩，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”❶。

各持一词的当事双方之间③，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带⑦。

测试条件不同①，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑩。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗❶？

目前看⑭，是真的②。测试条件为：电子外后视镜⑪、空悬版本⑤、低风阻轮毂⑳。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑰？

也是真的⑩。但是测试条件为：普通后视镜⑰、非空悬版本⑫、运动轮毂▓。

测试条件不同⑪，测出的风阻系数就不同⑩。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑦，风阻系数被广泛应用于汽车⑲、航空航天等领域⑲。风阻系数越低④，物体在流体中的气动效率越高④，空气阻力越小❶，越能避免花费动力与空气对抗❸。因此⑫，车企想方设法改善汽车的各种设计⑯，尽最大努力降低风阻系数⑲，从而提高整体续航①。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12❶。

第一个不同⑩，电子外后视镜⑤。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑱，能实现风阻优化：

迎风面积更小▓，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡❸，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑬，面积减少约60%-80%⑳；

流线型结构更优⑬，电子外后视镜采用水滴形截面❶、圆滑过渡边缘设计④，能有效抑制气流分离现象③；

车身融合布局⑱，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑦，减少气流干扰区域⑳，甚至可伸缩或按角度自调节③，在高速行驶时自动优化姿态⑮；

材料与工艺升级③，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑳，在减重30%-50%的同时提升结构刚度②，抑制高速振动引发的附加阻力❸。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型⑪，在工况测试风速120kph下进行测试▓，结果表明⑤，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑥，降阻率约7%⑭，气动阻力减少24N⑤。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称❷，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑦，能优化风阻系数”⑯。

电子外后视镜③，图源：阿维塔官方

第二个不同⑬，空气悬架⑲。汽车增加空气悬架后❶，能让整车身更“低趴”⑮，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑨，空悬下降2cm⑧，可使风阻系数降低0.007Cd⑤。

第三个不同⑫，低风阻轮毂⑨。选配低风阻轮毂的车型⑭，能从三方面发力⑦，降低风阻系数：

结构设计优化▓，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑰，能有效减少车轮转动引发的湍流⑨；

空气动力学协同⑦，在轮毂表面添加导流槽②，减少轮毂后方涡流⑬，同时搭配低滚阻轮胎❸，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流②；

材料与工艺更优③，减轻轮毂重量⑳，降低滚动阻力❸，同时减少轮毂表面粗糙度⑧，减少边界层摩擦阻力③。

此前⑬，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑭，使风阻系数降低约0.01Cd⑤，高速续航提升约10公里⑬。

这套组合拳下来⑤，阿维塔在车速160km/h条件下⑥，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑯；在车速120km/h条件下❶，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑤，“与官宣风阻系数相当”②。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗④？似乎也不是❶。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑲，风阻系数在0.2508Cd上下⑩。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博①，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑨，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑲，成绩上会有8个counts的优势⑧；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑥，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑪。叠加这些系数之后⑥，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑲。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑬，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋⑫、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版②，另一个是穿卫衣⑭、蹬平板鞋的休闲版❶，在同一条跑道上进行百米竞赛❸，前者跑出了中国记录9.83s⑬，后者也就跑了10s左右⑰。

在这里⑫，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑩。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑭，并截取了直播的一些片段❸。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑲，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”❸，且在接受媒体采访时②，也明确表示采用的是量产车⑳。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程④，发现直播在1小时17分时⑲，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑱。至于在1小时22分提到原型车⑯，意指在研发阶段⑮，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd❷，但为了兼顾产业化⑪，并未将这些技术下放到量产车上④，而不是指刚才测试使用的是原型车⑩。“苏黎世贝勒爷”截取的片段②，有断章取义之嫌⑲。

另外⑪，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑪，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑨，但是更贵❸。

但阿维塔也不够缜密❷。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑬，消费者是买不到的⑲，直播后也被很多消费者发现②，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本⑧。而在5月10日之后⑪，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架❷，以自圆其说⑯。

揭秘测试风阻的N种套路⑧、此次阿维塔自证清白最大的意义⑩，就是摆出了六种工况⑰，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑫，不同工况下❷，测出的风阻系数就是不同的②。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标❶、国标⑭，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑬。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑪，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜❶、空气悬挂❸、低风阻轮毂外⑪，孙敏杰在社交媒体上还提到⑨，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑥、把轮辋全封死或用其它套件⑩、把前进气格栅完全封闭❶、在底盘加入额外封闭件⑤、车身缝隙用胶带腻子完全抹平④、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑱。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙⑪，是全车开发中风阻最低的一个阶段❶。

因此⑦，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑧，避免误导消费者⑬。

无奈的是⑭，哪怕主机厂用了这些小手段②，消费者也没有机会去二次验证⑨。首先⑨，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑲；其次❶，风阻系数测试很昂贵⑳，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑭，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元①。面对这么大一笔费用⑧，有网友怀疑背后有友商指使⑱，是一场商战⑨。

另外⑥，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑨，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑥，风洞机构尚且无法去验证⑧。

风阻系数试验之所以贵⑥，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺④，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑳，其造价高达5亿元⑯；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑦，造价5.5亿元④；长城汽车环境风洞实验室⑬，造价更高达10亿元④。

目前❷，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座▓。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑬，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑲、中国汽车工程研究院重庆风洞⑪、上海地面交通工具风洞中心❷。他们的背景⑪、商业模式也各有不同：

天津风洞⑭，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑮，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑫，通过依托天津市重点实验室⑮，申请“双碳”领域科研基金实现盈利⑪，偏政府背景⑰；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司⑤，该公司为A股上市第三方检测认证机构②，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑪，大股东为中国检验认证集团❸，无车企直接持股❶。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑱，吸纳长安⑥、江淮等7家车企为会员③，收取年费盈利⑦，偏行业背景❸；

上海风洞③，由同济大学承建▓，属于高校背景的公益类第三方平台④，运营上独立于车企❷，其通过对车企进行测试服务收费盈利②，每小时测试收费2.5万元左右⑪，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑥，偏学术背景⑧；

三大风洞均通过CNAS认证⑤，测试数据可用于工信部车辆公告申报⑱、CCC认证等官方场景⑲，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑮。

虽然在法律属性上均较为独立④，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑬。由于重庆位于中国西南地区⑦，属亚热带季风性湿润气候❸，年平均气温较低⑦，空气较为湿润⑱；又因海拔较高⑯，约为400米①，空气相对稀薄⑥，使得在重庆进行风洞测试时❷，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右③。

另外⑭，据“苏黎世贝勒爷”透露❸，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑩，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路③，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑫。

扒一扒国外的风洞测试中心③，既有本田①、奔驰内部自研风洞测试机构⑨，改善自身的产品竞争力⑨；也有像AeroDYN⑱、A2等独立风洞中心⑱，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑤。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题❸，关键在于要采取足够权威的测试标准⑥。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑳。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门②、规定性标准⑥；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准④，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架①。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑯，是一个非营利组织⑤，通过涉及不同利益相关者⑧、技术委员会和同行评审的共识过程⑭，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑤。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑩，需要与国际标准对齐❸，由团标上升为国标⑲。而现行团体标准下⑨，车企为追求“破纪录”数据②，会投入大量资金进行重复性测试▓，且在进行宣传时容易避重就轻④、过度夸大❶，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异❶。

当风阻测试已产生行业信任危机⑯，统一国标就不再是选择题⑭，而是必答题⑤。

向空气宣战⑲，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑭，若风阻降低10%⑯，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右②，电动车续航里程可平均提升15km左右❷，直接影响着油费或新能源车续航里程⑬。

因此⑱，这场风阻系数测试的营销竞争⑧，就由特斯拉带头卷了起来⑦。从Model S Plaid和Model Y①，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑫。此后⑰，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑰，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式⑰，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑩，比如风行星海S7▓、极狐阿尔法S5⑪、享界S9⑯、小鹏MONA M03等⑪。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑪？

实际上④，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑤，但大部分低速城市通勤驾驶中⑨，电池够大⑮、电机够“劲”①，续航也就更实在①。车企过度宣传风阻数据②，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑦，将实验室数据包装为实际续航优势⑮，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑮，如冬季续航缩水⑩、热泵空调普及等等⑲。

另外⑭，车企为降低风阻系数⑬，需要付出极高的研发成本❸。一般而言❶，车企为了降低风阻系数⑰，先不算搭建风洞的成本⑱，光是租借国内现有的风洞⑬，每小时成本就超过了2万人民币⑯。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证②，累计试验时间超过150小时▓，整个优化过程研发投入数千万②。

过分激进刷新风阻系数新低❷，还导致汽车造型越来越同质⑮。目前⑰，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状⑱，在汽车产品的模仿秀下④，流线型汽车越来越多⑲；此外还有圆润低趴的车头⑫、下拉的前盖①、拱形隆起的车顶⑨，圆角的A柱⑱，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型⑫，现代汽车变得越来越趋同⑬、“圆滑”了⑳。

最重要的是⑪，车企追逐风阻降低的过程中⑧，不能舍本逐末❷，以牺牲用户体验和安全为代价⑮。过去⑭，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑨，成为诸多车企的香饽饽⑫，但小米事故之后⑦，该设计引发集体反思⑮，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险②、断电失效③、甚至出现潜在逃生⑳、救援风险等❶。最近⑥，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑫，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑥。

过于激进的风阻系数宣传⑰，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑧，刹刹车了⑩。