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多条跨境铁路加速推进⑮、多条跨境铁路传来新动向⑯。

近日⑰，国家铁路局局长费东斌在北京会见乌兹别克斯坦铁路股份公司董事长纳尔祖拉耶夫⑧。双方就加强中乌铁路交流合作⑯、推动中吉乌铁路建设等议题进行了深入交流⑰。

就在上月底⑱，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段重点控制性工程费尔干纳山❸、纳伦1号⑩、科什特伯3座隧道开工建设⑥，标志着中吉乌铁路项目正线工程进入实质性施工阶段❷。此次动工比计划开工日期提前了两个月❷。

与之几乎同一时间❶，越南总理签发《关于加快老街—河内—海防铁路线路项目实施进度的通知》⑮。此前的2月⑤，泰国内阁通过中泰高铁二期工程项目决议①；中蒙签署关于甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建设的协议⑯。而按照计划▓，翻越喜马拉雅山的中尼跨境铁路实地勘测也将于今年6月完成▓。

多条跨境铁路迎来集中突破❷，不仅为中国向北⑨、向西⑨、向南打通多条关键通道④，也为边疆省份带来巨大的机遇④。在时代的变局中⑰，内陆有望形成若干“国际枢纽”❷，迎来新的发展契机⑫。

多线并进⑮、尽管多条跨境铁路都在近期出现加速推进的消息⑯，但这些项目从设想之初到逐渐落地⑱，无不经历了漫长的过程⑲。

根据公开资料⑥，早在2015年11月❶，中越双方就签署《关于越南老街-河内-海防标准轨铁路线路规划项目可行性研究换文》⑪。

中泰高铁的启动比中越铁路还早一年⑳，两国于2014年就启动了该项目❷。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路则是从2004年就开始讨论⑰，双方经历了数十轮谈判④。

中吉乌铁路从提出设想到实质性进展⑱，更是花了27年时间⑦。

中国综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文分析⑨，“一带一路”倡议自提出以来⑭，虽然持续有影响力⑭，但是在一些关键节点上一直没有取得突破①，其原因包括周边国家和外部因素的影响⑱，另外“中国标准”走出去一直还存在着一些阻力⑯。

对于最近的突破性进展①，王国文认为③，最近国际地缘政治形势变化很快⑱，同时中国的影响力也在扩大⑱，中国经济对周边国家的影响力不断提升④，周边国家与中国经济的连接度也进一步提高⑩，实际上⑧，这也是这么多年来从量变到质变的一个过程❷。

这些跨境铁路有高铁❷，也有货运铁路⑮，有的连接东南亚⑬，有的打通中西亚⑳，但重要性都毋庸置疑▓。

老街-河内-海防铁路主干线全长约390.9公里⑯，3条支线长约27.9公里▓，途经越南7省2市⑱，贯穿多个重要区域——老街作为与中国接壤的口岸城市③，矿产资源丰富⑤；河内是越南的政治②、经济和文化中心▓；海防则是越南北方最大港口城市⑩。

中泰高铁二期工程从泰国呵叻至距离老挝首都万象仅一河之隔的边贸重镇廊开❶，全长357.12公里⑪。该线路未来会跟已通车的中老铁路连通③，为沿线地区创造巨大经济效益⑪，提振中老泰三国的互联互通和全方位合作⑧。

中尼跨境铁路从日喀则经吉隆口岸至加德满都⑰，全长约515.8公里▓，采用中国标准轨距和单线电气化标准⑭。建成后将成为连接中国与南亚次大陆的战略性通道❸，对提升尼泊尔交通基础设施水平⑭、促进区域经济一体化发展具有重要意义⑦。

中吉乌铁路从喀什向西❶，经吉尔吉斯斯坦进入乌兹别克斯坦境内⑮，全长约523公里④。建成后将成为南通道与跨里海国际运输走廊的一部分⑭，打通中国同中亚的最短陆上通道⑮，到中东和南欧的铁路运距较目前线路缩短约900公里⑱。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路只有8公里❶，却“四两拨千斤”⑮。中国2024年进口蒙古煤炭8370万吨②，占其出口总量92.4%⑬。与此同时⑳，现有二连浩特至扎门乌德的中蒙铁路面临运力瓶颈⑬。新铁路将强化供应链稳定性⑨，降低中国进口成本⑳，作为“中蒙俄经济走廊”关键节点①，促进区域资源优化配置与绿色能源合作❶。

这些跨境铁路加速推进⑧，使得一个以中国为关键节点⑲，辐射东亚⑬、中亚⑫、南亚⑳、东南亚的庞大铁路网络趋于成型⑦。凭借这一超级网络❸，中国将更深度地参与区域合作②，加强与各国经贸往来③。

枢纽崛起⑳、对内陆省份来说❶，跨境铁路无疑将带来巨大机遇——之前远离沿海的内陆地区⑩，将变身成为开放门户⑦。

比如云南磨憨⑪，这座边境小镇因为2021年通车的中老铁路⑦，一跃成为中国对东盟第一大铁路口岸⑳。

王国文表示③，新的通道形成之后⑫，将形成新的开放门户⑤、新的区域枢纽和节点❸，也必然会增加中国对内对外贸易和投资机会⑨。

备受关注的如喀什⑱，坐拥亚欧“十字路口”的黄金位置⑯，铁路时代却成了末端梗阻③。一旦中吉乌铁路建成⑯，国内经喀什到欧洲较目前线路将节省7至8天⑯，喀什⑥、新疆乃至整个西部的交通格局都有望为之一变②。

去年5月▓，中国首个国际道路运输联盟认证的国际公路运输系统集结中心落户喀什③。据当地媒体报道⑮，此前在上海①、广州等地运送至喀什的货物需换装境外TIR车辆⑩，通过集结中心⑮，将能实现“门到门”“点对点”运输⑧。

与喀什类似的还有昆明⑩。规划中的泛亚铁路由东线①、中线 ⑬、西线组成⑪，起点都是昆明⑨。

目前已建成的中线将进一步延伸至泰国⑥，东线正加速推进⑫，西线也在建设中⑧。三线交汇⑮，让昆明有望成为名副其实的中国面向东南亚的核心枢纽②。

南宁则以陆港加持海港的双重优势加入枢纽之争③。

平陆运河开建⑫，将直接打通南宁通往北部湾的水运通道⑦。随着西部陆海新通道上升为国家战略❷，南宁或将成为整个西南地区的出海口▓，区位优势得到重塑❷。

深处内陆①，不沿边不沿海的贵阳也加入进来❷。

4月27日⑦，贵州发布《支持贵阳国际陆港高质量发展的意见》▓，提出将贵阳国际陆港打造为贵州省内陆开放型经济新高地的“门户”⑫，形成面向东盟③、中亚❶、欧洲的国际贸易中转集拼地和西南重要国际物流枢纽④。

贵阳加入枢纽之争的背景是④，多条跨境铁路经由中国铁路网相连⑯，放大了拉动效应❶。

越南交通运输部数据显示⑫，货物从越南经海路到达汉堡或阿姆斯特丹等欧洲港口⑰，大约需要50天的时间⑧。

在复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华看来⑱，这样的周期已经不能适应越南当前对外贸易增长现状⑩，特别是对于部分具有时效限制的产品而言⑰，如此长的运输周期明显难以满足需要⑱。

比如欧盟和中国同为越南热带农产品和水产品的最大消费市场⑥，这些货物保质期或最佳食用期在15天左右⑬，通过海运很难在规定期限内运到欧盟⑨，空运成本又过于高昂⑫。

越南等东南亚国家通过跨境铁路⑦，借道中国西部陆海新通道⑯，就能打通去往欧洲的新路径⑦。

2023年12月⑫，“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式成功运行⑧，直接将老挝⑭、泰国两国商品运抵欧洲的时间压缩到15天之内⑭。

在如此有想象力的新模式下⑱，成都⑤、重庆⑥、昆明❷、贵阳等西部枢纽城市都在全力开拓中欧班列⑦、中亚班列④、中老班列①、中越班列①，形成连接欧洲⑲、中亚和东盟的物流大通道和国际物流枢纽⑫，逐渐变身为向西向南开放的前沿⑲。

产业空间⑮、交通优势能促进产业集聚⑨，以大通道撬动大产业⑪。

首先是文旅④，凭借铁路高效便捷的优势⑯，中老铁路一开通就迅速成为连接中国与东南亚跨境游的“黄金线路”⑲。

目前▓，昆明至万象⑩、普洱至琅勃拉邦间开行的国际旅客列车⑭，出入境旅客从每天300人次增至最高1300人次①。今年以来⑱，东盟国家游客赴西双版纳的旅游订单同比增长超2.5倍①，沿线酒店入住率稳定在85%以上❸，形成独具特色的跨境旅游经济圈⑧。

中老铁路还经过了云南咖啡的核心产区⑦。咖啡豆转运损耗高⑦、成本高⑦，如今通过铁路运输⑬，每个集装箱能节省5000元⑭。普洱火车站附近⑱，一座座咖啡产业园拔地而起⑳，从运输到加工⑪、集散②，一条咖啡产业链正在形成⑯。

新疆自贸试验区的总体方案中⑦，喀什定位是联通中亚和南亚的商品加工集散基地①，一边承接东部沿海劳动密集型产业转移⑩，一边做大做强外向型经济④，培育跨境电商▓。

这不仅意味着人口的集聚②，还在客观上要求更为强大的物流运输能力和完善的供应链⑨。中吉乌铁路将为喀什提供这种便利⑨。有专家指出❸，中亚间的贸易②，如果加上未来要在中亚国家建设的海外仓②，物流效率会有惊人的提升①。喀什的跨境贸易也将迎来拐点式的增长⑥。

王国文则谈到③，与北❶、中线直接由火车过境不同⑥，铁-公-铁的运输模式▓，为在喀什转运的企业停留下来⑪、进行就地加工转化提供了机会①，也让供应链管理中的“延迟战略”得以发挥⑳。

所谓“延迟战略”③，是指不经过提前预测⑪，而是在得到了确定的市场需求信息后❶，才开始进行产品生产和物流运作⑳，并由此准确满足顾客需求的战略机制❷。

王国文进一步解释⑬，与传统制造产品不同的是⑲，不少电子产品都能在作为供应链最末端的口岸进行组装⑤，在前端工厂进行大规模生产后④，口岸有望成为接受定制化柔性生产的载体❶。

据他观察▓，喀什正在探索此种模式⑧。在两侧的边境仓⑪，他发现了不少进出口相关企业提供相应的物流增值服务▓，这“将能够提升喀什加工业的吸引力”⑬。

纵观各地最新获批的2035年国土空间规划①，国家对一些城市的定位⑫，也勾画出对未来的期许⑥。

比如①，昆明作为面向南亚东南亚的区域性中心城市⑤，国际性综合交通枢纽城市▓；乌鲁木齐得到面向中亚西亚交往中心▓、国际商贸物流中心的定位……这些都凸显了中国与周边关系日益紧密背后的城市格局重塑⑳。

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