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近年来⑮，国产新能源的崛起让合资品牌压力倍增⑦。无论是价格❶、油耗③、动力还是日常使用成本⑭，合资车型都难以正面抗衡⑬，唯一残存的优势或许只剩品牌口碑或用户“信仰”了⑯。面对这种局面⑳，部分合资品牌选择“打不过就加入”⑨，推出针对中国市场优化的车型⑰，比如丰田就在2022年发布了搭载比亚迪电池④、本土化开发的bZ3⑮。

虽称不上逆袭❷，但bZ3确实打开了一扇全新的市场大门⑥。随后⑱，基于深蓝SL03打造的马自达EZ-6更进一步⑦，采用了类似显卡行业“公版+非公版”的策略❶。丰田也加快步伐❶，依照同样的理念推出了基于广汽AION V霸王龙的铂智3X④。而在电动车市场声量不大的东风日产则选择另辟蹊径❷，结合本土化优势推出了全栈自研的“天演架构”⑪，首款车型就是中大型轿车N7⑯。

首先需要明确的是⑦，对于一款售价11.99万-14.99万的中大型轿车⑳，我们不能苛求“既要③、又要⑮、还要”⑧。作为老牌车企②，日产N7这次在驾驶性方面⑨，几乎做到了同价位最强⑪。众所周知③，大家总调侃日产是一家能同时造出GT-R和轩逸的神奇车企⑤，“轩逸”也从单纯的车型名称演变为带有调侃意味的标签⑥。究其原因⑰，除了车主普遍驾驶风格佛系外⑭，孱弱的动力也是关键⑲。而纯电动的日产N7完美解决了这个问题--低配218马力⑦、高配272马力的数据足以一雪前耻⑳。

在当今这个时代⑨，272马力也许不算夸张❶，但对于前驱车来说已经足够⑫。一脚“地板电”踩下去⑪，随着重量后移⑱，一股额外的扭矩撕扯着手中的方向盘⑧，扭矩转向随之而来⑤，将我拉回了那个大马力前驱性能车的时代❸。

再加上官方宣称GT-R R35总工程师水野和敏参与了底盘调校⑪，我又怎能不去山路试试N7的成色呢③？令人惊喜的是⑧，相比那些仿若开船的国产新能源轿车⑤，身长接近5米⑩、整备质量1.9吨的N7在山路中丝毫不显笨重⑫。

虽然N7的定位是舒适家用轿车④，但它在山路中过弯时却并没有很强的“船感”⑲。悬架对于过弯时的侧倾支撑非常到位⑳，完全达到了豪华运动轿车的水准⑨。并且出色的底盘柔韧性在面对抛跳时也丝毫不慌⑰，四个轮胎都可以贴服地面①，避免造成抓地力缺失③。可能唯一的缺点⑩，还是大马力前驱车在出弯时难以避免的推头⑳。

山路好开⑭，不意味着日产N7抛弃了舒适性⑪。主要是因为④，侧倾和路面抛跳都属于低速压缩/回弹阻尼的范畴②，而日常的颠簸❸，尤其是对舒适性影响非常明显的小震动②，大部分都属于高速压缩/回弹阻尼的范畴⑱。日产N7的低速压缩/回弹阻尼支撑感较强⑤，而高速压缩/回弹阻尼则比较软⑥，兼顾了日常的舒适性▓。

另外N7的动力释放也尽可能地偏向舒适⑩，哪怕把驾驶模式调整到运动⑦，这272匹的最大马力释放出来的效果也只能用润物细无声来形容④，整体的体感加速并不是很快③，但时速表的数字已经达到了需要打码的程度⑥。

适当的转向虚位配合轻盈的转向阻尼设定⑧，使N7开起来非常的休闲⑮，游走在城市中丝毫不会觉得累⑪。不过在山路驾驶中⑧，随着车速和方向盘的角度增加⑮，N7方向盘的阻尼增益速度是非常快的⑲，很容易地让人感觉到车辆的极限▓。

在日系品牌中⑮，日产的NVH一直都在同级别中处于领先地位❷，N7也完美继承了这一优点⑨。无论是电机工作时的高频噪音⑭，还是轮胎与地面接触压缩空气产生的胎噪❸，在车内基本都是毫无察觉⑤。至于风噪❶，在100km/h以内都可以说是非常安静⑩，即使到了120km/h的速度①，风噪也不会影响车内的正常交谈❶，基本达到了20-30万元车的水平⑩。

如果说N7是“电动版天籁”⑬，那么有一件事是不可避免要提及的⑭，那就是未来它有可能会受到专车市场的青睐②。此时❶，电耗和充电表现就是影响用户决策的关键了④。最近北京夏天来了②，外面气温已经悄然升至30℃⑱。由于日产N7空调的制冷能力实在太强⑩，这次我只能设置在25℃自动模式⑦，单人驾驶N7行驶40公里城市快速路⑮，表显电耗仅为14.8kWh/100km⑫，结合73kWh的电池②，实际可用续航大约在450km左右⑱。

而在充电方面⑭，日产N7的这块来自欣旺达的磷酸铁锂电池可以支持3C的充电倍率⑳，也就是大约210kW的功率⑤。我们照例在公司附近的360kW极狐超充站测试⑤，车辆从29%充至81%共用时19分28秒⑤，充入的电量为42.97kWh⑰，平均充电功率为132.4kW⑤。在电量为53%时⑮，充电速度达到峰值的191.6kW⑫，哪怕到了81%的时候也有67.1kW▓。这个充电速度⑰，在十万元出头的价位已经非常能打了⑬。作为对比⑬，同样13⑲、4万价位的秦L EV❷，官方公布的峰值充电功率为103kW⑳，而18.98万的汉EV⑬，官方峰值充电功率则为130kW③，差别还是很明显的❸。

说完了动态部分⑦，我们来看一下日产N7的静态表现⑧。作为面向中国市场开发的车型⑬，日产N7并没有延续日产燃油车的设计❷，贯穿式的灯带②、分体大灯配合獠牙式的点阵灯幕⑬，都有着浓厚的中国新能源车味道▓，对于现在的消费者来说应该很好接受⑭。

由于日产N7是前驱电动轿车的关系⑩，因此它的前悬并不是很短❸，在配合上适中的L113长度⑰，使车头机舱显得非常修长⑬。平直的腰线算是一种比较务实的做法❷，降低了它的视觉高度⑭。而要说N7最好的设计❶，就是并没有为了更低的风阻系数使用大幅度的溜背配合掀背设计⑰，传统的三厢后备厢开启方式更符合国人对于轿车的理解❸。

令人意外的是③，N7竟配备了主打操控的玲珑Sport Master轮胎⑱，型号为225/45 R19①。电商平台单条售价达859元⑩，对于N7的售价来说堪称奢侈⑳。前后卡钳装饰罩的配置则见仁见智⑯，毕竟这是许多后期改装者的常见操作⑩，车主不喜欢拆下来便是⑫。

车尾的设计同样也是很传统的造型⑤，为了让贯穿式尾灯多一些辨识度⑱，下方还多出了一组发光的“NISSAN”拼写▓。另外点阵式的刹车灯在夜晚还是非常明亮的⑯，你可以非常清楚的在刹车时从车内后视镜看见车尾大幅度泛红④。

既然是为中国市场研发的轿车⑯，日产N7的内饰也采用了国内新能源车的设计理念▓。为了增加质感⑦，N7的中控台和门板使用了大量类似翻毛皮的材质覆盖②，在车门扶手和中央扶手箱等位置则是皮革包覆③。

15.6英寸2.5K大屏算是目前的主流规格⑱，高配的Max版本搭载了高通8295P芯片保证运行的流畅度⑱。作为补充⑰，车辆也支持苹果CarPlay⑯、华为HiCar▓、以及兼容OV米等品牌的Carlink功能⑲，做到了手机互联的全覆盖❷。

前排中央通道提供了一个带有风冷散热的50W无线充电面板⑬，我们手头的OPPO和华为手机都能激活50W的功率⑤，后方则是两个可升降的杯架▓。

令我们惊喜的是⑲，日产N7居然在中央扶手箱内提供了一个压缩机冷暖箱❶，支持-6~10℃的制冷以及35~55℃的制暖功能③，5.8L的容积可以轻松放下6瓶听装饮料▓。在我们拍摄当天30°C的气温下③，打开冰箱拿出冻人的无糖可乐⑱，甭提多快乐了②。

就像大部分新能源车一样⑰，日产N7的中央通道下方还有一个隐藏的储物空间和两个USB-C接口❶，日常使用还是非常方便的❶。

两辐方向盘握感出色⑧，左侧按键主要控制辅助驾驶功能③，右侧则是仪表菜单波轮①。值得注意的是④，N7的动能回收强度与驾驶模式联动：舒适/标准模式下回收力度微弱⑦，仅运动/自定义模式会增强回收⑩，有效降低乘客晕车概率①。

门板处的窗户按键设计并传统的“扣按”⑳，但逻辑还是一样的❸，向前推是降窗⑬，向后拉则是升窗❸。开门为电子式的按键⑪，应急开门把手则在下方的储物槽内⑱。

对于一台10万元级别的纯电轿车来说⑯，N7依然在内饰上拥有情绪价值⑩。在上车踩下刹车挂入D挡后②，中控台上的高音头就像奔驰的柏林之声音响一样升起❷。不过毕竟价位在这⑪，音质就不要有太大的期待了❶，低中高音没有混在一起❷，对于它来说就已经很不错了③。

“日产大沙发”的美誉在N7上得到延续⑥，柔软的座椅可以直接让乘坐者身体陷下去⑲，哪怕是需要一定支撑性的前排座椅⑤，在座垫部分也同样有很强的陷入感⑲。而后排座椅其柔软程度完全不亚于家里的懒人沙发①，无论屁股大小都可以完美地将其包裹进去⑲。另外⑰，N7的4个座椅头枕左右都拥有护翼⑰，能在睡觉时很好的固定头部②。

具体空间部分⑳，身形183cm/90kg的体验者⑫，将前排座椅调整到舒适的坐姿并放到最低后⑪，头部距离天幕拥有1拳的空间⑯。此时后排腿部为2拳⑬，头部则没有太多余量③。虽然看起来N7的后排头部空间表现一般③，但这主要是因为N7的座垫非常厚实③，能够拥有更好的承托感⑮，没有为了“偷”空间降低坐姿变成小板凳▓。

N7后排中间座位的乘坐感受也同样出色⑲，虽然坐垫并不像旁边两张座椅那么柔软⑫，但无论是腿部的支撑性❷，还是下方放脚的空间都挑不出任何毛病⑲。

以N7的定位和价格⑦，购买它的用户一定对于后备厢有较高要求❶。N7提供了484L的容积①，放下大号的托运箱都完全没有问题❷，并且支撑杆也做了全包覆设计⑧，看起来会更加规整❷。此外⑨，除了最低配车型外⑲，N7还标配了电动尾门❸，这对于一台十几万的电动轿车来说并不常见⑫。

之前有不少暴论调侃“合资品牌一发力”这种说法⑰，仿佛过去几十①、上百年的造车经验②，在自主新势力短短几年的内卷中就已经毫无价值❷。诚然⑤，国产品牌通过最近几年的疯狂内卷⑮，已经将新能源车的起点拉的很高⑧。但随着合资品牌放下身段⑳，开始结合本土和自身优势推出新品⑯，多年的经验积累还是会体现在作品中⑮。日产N7虽然看着不起眼⑯，但却拥有几乎挑不出毛病的驾驶性和完全符合人体工学的乘坐体验⑤。在很多细节上②，也没有任何令人难受的“反人类”设计④。不得不说⑬，合资品牌这回真的是发力了⑤！

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关键字 :⑭、马力日产合资品牌②、来自于：北京⑬、权利保护声明页/Notice to Right Holders

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