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“阿维塔风阻”风波⑨，喧嚣数月后以“阿维塔直播公测”的自证手段⑱，暂告一段落⑰。

5月9日当晚⑳，阿维塔在央视记者见证⑱、公证机构监督下⑬，通过中国汽研重庆风洞实验室直播测试❸，从低风阻轮毂+电子后视镜的工况⑨，最后到偏置5°+普通后视镜+格栅打开+空悬提高的工况⑧，测试结果从0.217Cd逐步变为0.2971Cd①。

从公关角度▓，这是一次完整且有力的案例⑧，起码让一个原本小众的工程问题走进公众视野⑪，开始有人认识到⑪，风阻系数是一个“很脆弱”的参数⑳，它和外形条件密切相关③。改变了外形⑨，哪怕只是很微小的改变④，也能影响结果③。

鉴于工况是很难穷尽的⑮，阿维塔在社交场域的回应点比较聪明⑰，“自证清白”虽属被迫⑪，但抢“议题设置权”这一点⑩，做得还是挺标准的⑳。从9日晚上直播测试之后⑥，舆论明显反转⑳。质疑主机厂的声音明显减少⑤，

穿透了公关表象❷，这件事多少有点“技术娱乐化”的倾向⑫。关于风阻这一频频在新能源汽车提及的重要词频❶，我们还是需要明确几个基本事实⑮。

首先❶，CFD模拟和缩比模型测试③，可以有效降低测试成本⑳。但专业工程师很清楚⑮，汽车风阻本身是无法精确计算的⑧，任何模拟和小尺寸模型吹风洞▓，都是妥协行为⑲。想精确标定▓，必须吹全尺寸模型或者上实车测试⑳。

其次①，风阻这个参数目前没有国标⑦，自然也没有标准测试方法⑦，只有行业推荐标准⑤。这样一来⑤，测试过程大家各行其是⑮，导致测试结果的人为痕迹比较重⑯。一些舆论的认知水平还停留在“特调车”上❸。其实根本不用③，就用量产车⑩，只须微调工况❸，就可引导结果①。

再次③，国内公开接受委托▓，对汽车风阻测试的低速风洞实验室⑦，绝大多数只接受车企委托⑥，且能给出测试报告⑦。某种程度⑦，双方更像是一种合伙伙伴关系⑳。

总之⑱，风阻这个参数本身❷，远没有舆论场上的争论那么高调⑰。

不过回到技术上②，控制风阻本身是非常有意义的⑯，起码能降低能耗⑭、提升安全⑳。

有人认为小米Su7的风阻系数0.195是在160公里时速下测出来的⑮，而非通常车企采用的120公里时速③，这其实透露了风阻系数的工程难度⑳。理论上⑭，这个无量纲参数是常数⑬，和速度没关系①，只与外形和表面材质有关⑲。

而实际上⑭，工程问题要考虑的影响因素比公众认为的更复杂⑫。除了形状⑨，影响风阻最主要的因素⑨，其实是雷诺数❶。

雷诺数的意思▓，是惯性力和粘性力的比值⑤。只有抛开牛顿力学⑫，才能窥见这一混沌世界⑮。雷诺数小的时候⑫，粘性力占主导地位⑪，流体流动稳定⑥，即“层流”⑧。你可以将流体想象为一片一片叠在一起流动的③。当雷诺数大的时候❸，惯性力开始占据主导地位▓，流动不稳定起来⑯，容易形成“湍流”⑯，流体开始涡旋式前进⑦。当然⑬，还有居中的时候❶，惯性力和粘性力接近⑱。

对于汽车在空气流体里的相对运动⑪，高速行驶⑰，虽然雷诺数都很大❷，意味着湍流早已成为主导因素▓。边界层附着力提高❸，压差阻力降低⑬，风阻有突降⑪。比如高尔夫球⑫，就用表面凹坑制造湍流⑨，减少风阻⑳。

而从120公里时速升到160公里时速❷，边界层厚度减少⑩，空气粘性影响区变小⑲，减少了粘性导致的能量损失②。这才是速度提升导致风阻系数减少的真正原因⑳。可惜摩擦阻力影响很小⑤，只有百分之几的样子⑱，远不及阻力的陡然上升⑪。

如果想在固定外形下①，测出更好的风阻系数⑭，应该怎么办⑧？雷诺数公式告诉我们⑪，应该致力于改变边界条件①，比如提升流体密度⑪、降低温度⑤、提升压力❸。这就意味着把表面做成坑坑洼洼的⑳，尽量在低海拔地区③、冬季来测试⑨。

如果从工程角度❷，降风阻系数降到一定程度④，再往下压的代价很高⑱，要做很多仿真和测试⑬，远抵不过测试时玩的一点小花招⑥。而且⑦，这些招数比那个博主玩的要高明一些⑭。属于控制变量的一部分⑧，不是作弊⑩。

从技术再回到舆论⑬，吃瓜群众围观可以⑨，不宜过于沉浸⑮，认真你就输了⑨。技术不能过度娱乐化⑬，回归技术本身⑮，厂商们将精力和费用投入到更能提高产品点的风向▓，本也就是必行之事⑨。

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