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崔傲之 2025-05-14 【人工智能】 8735 人已围观

作者丨何煦阳❸、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑲、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑧，又有新进展②！

5月13日下午▓，@阿维塔科技法务部发布公告称⑮，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑨，断章取义⑧，偷换概念⑬，蓄意制造舆论混淆⑰，已依法提起民事诉讼⑫，要求其立即停止侵权行为⑨，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失▓。

昨天傍晚⑲，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖⑪，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑰，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平❷；不应该用'造假⑰？'作为视频封面⑩，这引起了很大程度的传播误解②。”

在此之前⑧，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合⑲。

复盘事件全程⑧，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd④，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑪。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑬，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑯。

接着⑬，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑤，他转发了该博主的质疑视频❷，并引发了至少170万人的观看⑬。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑮，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火④。

阿维塔官方立刻坐不住了⑳，下场“悬赏500万元打击黑公关”❸，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑰，测得风阻系数约为0.217⑮，“与官宣风阻系数相当”⑮。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”①，他表示⑳，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试④，也拒绝使用其自购的量产车复测⑯；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑫，阿维塔并未回复❸。

5月12日一大早⑬，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑳，要求其立即删除不实言论并公开道歉❸，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑨。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑭，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”⑪，而非“量产车”⑪。不过⑥，根据阿维塔的官方声明以及直播实录❷，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”❷。

各持一词的当事双方之间⑰，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带⑨。

测试条件不同⑭，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑤。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑳？

目前看⑱，是真的⑧。测试条件为：电子外后视镜▓、空悬版本③、低风阻轮毂▓。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑧？

也是真的⑳。但是测试条件为：普通后视镜⑥、非空悬版本❸、运动轮毂①。

测试条件不同⑧，测出的风阻系数就不同①。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数①，风阻系数被广泛应用于汽车⑦、航空航天等领域⑰。风阻系数越低⑩，物体在流体中的气动效率越高⑳，空气阻力越小④，越能避免花费动力与空气对抗⑫。因此②，车企想方设法改善汽车的各种设计❸，尽最大努力降低风阻系数⑲，从而提高整体续航⑳。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12①。

第一个不同⑥，电子外后视镜④。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计❶，能实现风阻优化：

迎风面积更小⑥，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑪，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑥，面积减少约60%-80%⑩；

流线型结构更优③，电子外后视镜采用水滴形截面⑬、圆滑过渡边缘设计⑧，能有效抑制气流分离现象⑮；

车身融合布局⑲，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑫，减少气流干扰区域⑲，甚至可伸缩或按角度自调节⑦，在高速行驶时自动优化姿态❶；

材料与工艺升级⑫，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架③，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑩，抑制高速振动引发的附加阻力⑰。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型⑱，在工况测试风速120kph下进行测试⑦，结果表明⑥，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑬，降阻率约7%⑱，气动阻力减少24N⑱。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称⑤，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑬，能优化风阻系数”⑯。

电子外后视镜⑦，图源：阿维塔官方

第二个不同⑮，空气悬架⑨。汽车增加空气悬架后⑮，能让整车身更“低趴”⑰，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑭，空悬下降2cm③，可使风阻系数降低0.007Cd①。

第三个不同⑭，低风阻轮毂▓。选配低风阻轮毂的车型⑰，能从三方面发力⑳，降低风阻系数：

结构设计优化⑳，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计❶，能有效减少车轮转动引发的湍流⑨；

空气动力学协同⑬，在轮毂表面添加导流槽②，减少轮毂后方涡流❸，同时搭配低滚阻轮胎⑯，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流⑪；

材料与工艺更优⑨，减轻轮毂重量❶，降低滚动阻力⑩，同时减少轮毂表面粗糙度⑧，减少边界层摩擦阻力⑧。

此前⑨，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑯，使风阻系数降低约0.01Cd⑱，高速续航提升约10公里⑤。

这套组合拳下来⑳，阿维塔在车速160km/h条件下⑨，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑧；在车速120km/h条件下⑱，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑰，“与官宣风阻系数相当”⑲。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗❶？似乎也不是❸。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”▓，风阻系数在0.2508Cd上下②。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑧，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑲，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑧，成绩上会有8个counts的优势⑯；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间④，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑦。叠加这些系数之后⑥，与他之前测试的0.28Cd就接近了④。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12②，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋❸、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版⑱，另一个是穿卫衣②、蹬平板鞋的休闲版⑨，在同一条跑道上进行百米竞赛⑯，前者跑出了中国记录9.83s⑧，后者也就跑了10s左右⑬。

在这里②，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑳。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑱，并截取了直播的一些片段⑮。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑲，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”④，且在接受媒体采访时⑩，也明确表示采用的是量产车⑨。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程▓，发现直播在1小时17分时⑥，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑤。至于在1小时22分提到原型车⑩，意指在研发阶段⑱，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑲，但为了兼顾产业化❷，并未将这些技术下放到量产车上⑱，而不是指刚才测试使用的是原型车⑩。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑪，有断章取义之嫌▓。

另外③，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本▓，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的❸，但是更贵⑭。

但阿维塔也不够缜密⑬。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑥，消费者是买不到的⑬，直播后也被很多消费者发现⑭，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本⑧。而在5月10日之后⑭，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架❷，以自圆其说⑮。

揭秘测试风阻的N种套路❸、此次阿维塔自证清白最大的意义❸，就是摆出了六种工况①，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看③，不同工况下▓，测出的风阻系数就是不同的⑳。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑩、国标⑰，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑰。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑰，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜▓、空气悬挂⑯、低风阻轮毂外②，孙敏杰在社交媒体上还提到⑳，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑯、把轮辋全封死或用其它套件⑫、把前进气格栅完全封闭④、在底盘加入额外封闭件⑤、车身缝隙用胶带腻子完全抹平⑭、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑩。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙❶，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑭。

因此⑦，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑤，避免误导消费者❶。

无奈的是④，哪怕主机厂用了这些小手段⑬，消费者也没有机会去二次验证⑬。首先⑲，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑥；其次⑬，风阻系数测试很昂贵⑥，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑨，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元▓。面对这么大一笔费用⑧，有网友怀疑背后有友商指使①，是一场商战⑱。

另外❶，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责③，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑳，风洞机构尚且无法去验证②。

风阻系数试验之所以贵⑩，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑩，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例❶，其造价高达5亿元⑦；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑤，造价5.5亿元❷；长城汽车环境风洞实验室⑧，造价更高达10亿元⑩。

目前❸，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑧。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑥，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑫、中国汽车工程研究院重庆风洞①、上海地面交通工具风洞中心④。他们的背景❸、商业模式也各有不同：

天津风洞⑩，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设②，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑤，通过依托天津市重点实验室⑰，申请“双碳”领域科研基金实现盈利⑲，偏政府背景⑯；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司②，该公司为A股上市第三方检测认证机构⑭，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑨，大股东为中国检验认证集团⑱，无车企直接持股⑭。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑩，吸纳长安④、江淮等7家车企为会员⑳，收取年费盈利⑮，偏行业背景④；

上海风洞⑮，由同济大学承建③，属于高校背景的公益类第三方平台⑯，运营上独立于车企⑯，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑮，每小时测试收费2.5万元左右⑦，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑩，偏学术背景①；

三大风洞均通过CNAS认证❷，测试数据可用于工信部车辆公告申报④、CCC认证等官方场景▓，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑭。

虽然在法律属性上均较为独立❶，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑤。由于重庆位于中国西南地区②，属亚热带季风性湿润气候▓，年平均气温较低❷，空气较为湿润⑪；又因海拔较高⑨，约为400米⑱，空气相对稀薄⑯，使得在重庆进行风洞测试时⑥，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右⑧。

另外⑥，据“苏黎世贝勒爷”透露⑪，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑫，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑦，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑬。

扒一扒国外的风洞测试中心⑧，既有本田⑮、奔驰内部自研风洞测试机构⑨，改善自身的产品竞争力⑮；也有像AeroDYN❶、A2等独立风洞中心②，通过向广泛客户提供测试服务来盈利②。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑩，关键在于要采取足够权威的测试标准❷。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准③。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门⑧、规定性标准⑦；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑫，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架③。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑤，是一个非营利组织⑩，通过涉及不同利益相关者❸、技术委员会和同行评审的共识过程⑰，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑮。

国内风阻系数测试要想获得权威性④，需要与国际标准对齐⑫，由团标上升为国标③。而现行团体标准下❸，车企为追求“破纪录”数据⑤，会投入大量资金进行重复性测试⑬，且在进行宣传时容易避重就轻❸、过度夸大⑤，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异❶。

当风阻测试已产生行业信任危机⑫，统一国标就不再是选择题⑭，而是必答题⑫。

向空气宣战⑱，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑥，若风阻降低10%⑩，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑭，电动车续航里程可平均提升15km左右⑲，直接影响着油费或新能源车续航里程⑧。

因此⑳，这场风阻系数测试的营销竞争⑪，就由特斯拉带头卷了起来③。从Model S Plaid和Model Y⑭，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑦。此后❷，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛❸，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式❸，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头①，比如风行星海S7⑰、极狐阿尔法S5▓、享界S9❷、小鹏MONA M03等⑰。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑯？

实际上▓，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑳，但大部分低速城市通勤驾驶中⑱，电池够大⑭、电机够“劲”①，续航也就更实在⑪。车企过度宣传风阻数据❶，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑦，将实验室数据包装为实际续航优势❷，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑯，如冬季续航缩水⑪、热泵空调普及等等⑫。

另外⑫，车企为降低风阻系数⑮，需要付出极高的研发成本⑫。一般而言⑯，车企为了降低风阻系数⑦，先不算搭建风洞的成本⑥，光是租借国内现有的风洞②，每小时成本就超过了2万人民币⑪。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证⑧，累计试验时间超过150小时⑩，整个优化过程研发投入数千万①。

过分激进刷新风阻系数新低⑯，还导致汽车造型越来越同质③。目前⑱，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状①，在汽车产品的模仿秀下❸，流线型汽车越来越多⑦；此外还有圆润低趴的车头⑪、下拉的前盖⑥、拱形隆起的车顶②，圆角的A柱⑪，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型⑥，现代汽车变得越来越趋同⑩、“圆滑”了⑮。

最重要的是⑬，车企追逐风阻降低的过程中⑤，不能舍本逐末⑧，以牺牲用户体验和安全为代价❷。过去②，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑰，成为诸多车企的香饽饽⑦，但小米事故之后❸，该设计引发集体反思③，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险⑯、断电失效▓、甚至出现潜在逃生⑮、救援风险等⑧。最近⑱，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑳，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑰。

过于激进的风阻系数宣传⑥，也是时候同辅助驾驶宣传一样②，刹刹车了⑭。