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任春竹 2025-05-14 【足球】 6560 人已围观

一直以来⑫，车展都是兵家的必争之地③。但曾几何时⑪，这一传统却在悄然间发生了改变②。

今年上海车展汇聚了来自26个国家和地区的近1000家企业⑦，展出总面积突破36万平方米⑱。然而▓，在一片繁荣景象之下❷，却是超14家主流车企的集体缺席⑤，是日子太难过了❸，还是车展不香了⑱？

传统合资品牌：从“高光”到“边缘化”

韩系车二十年来首度缺席A级车展❷，法系车则直接从“浪漫”到“边缘化”❸，这二者在市场上的日渐失声⑮，堪称合资品牌衰落的典型样本▓。数据显示⑤，去年⑫，韩系车在华零售销量仅23.3万辆⑪，法系车更是跌至6.1万辆⑤，二者合计占比不到中国乘用车市场总量的1.3%③，与巅峰时期形成了鲜明的对比⑳。

其实韩系品牌的没落由来已久②，甚至最早可以追溯到2017年⑰。据乘联会数据③，到了2024年1月至10月⑩，韩系品牌在中国市场的市场份额仅剩1.6%⑦，不足巅峰期的十分之一⑱，百万销量的辉煌早已不复存在②。

如北京现代⑰，2016年⑮，其还以114万辆销量创下了“最快达成百万年销合资车企”的纪录⑬，但到了2024年⑰，销量却暴跌至15.4万辆⑫，产能更是从165万辆锐减至45万辆⑰，仅剩北京第三工厂在维持运营▓。更讽刺的是⑩，悦达起亚24.8万辆销量中①，超17万辆为出口⑥，北京现代出口占比也达30%⑤，中国与其说是“市场”倒不如说是韩系车的“代工厂”来得更为确切⑦。

韩系车败退的根本原因在于产品战略失误：

一方面③，主力车型更新周期严重滞后⑤，如现代ix35自2010年上市至2023年才大改款②，途胜L" class="a_tag J-auto-price-button" data-reffer="880" subid="2297">换代间隔长达6年⑱，与主流合资品牌3-4年的更新节奏形成鲜明对比⑥；

另一方面❸，电气化转型着实缓慢⑦，目前北京现代仍以燃油车为主❸，唯一纯电动车型IONIQ 5 N也是姗姗来迟⑯，定价更是高达40万元⑦，与来势汹汹的国产新能源车型相比性价比尽失⑬，昔日“高配低价”的优势荡然无存⑱。

法系车的困境与韩系车如出一辙：产品更新缓慢❶、电动化布局迟缓▓、设计理念与中国市场脱节④。在此次车展上⑪，神龙汽车旗下东风雪铁龙和标致双双缺席车展①，2024年这两大品牌的全年销量仅为61,623辆❷，同比下滑20.8%⑯，市场份额不足0.5%⑱。尽管神龙汽车尝试推出自主新能源品牌“HEDMOS示界”⑫，试图以“中国电动+法式驾控”的差异化定位进行转型❷，以此来力挽狂澜⑭，但首款车型示界06却面临着比亚迪元PLUS⑳、广汽埃安Y" class="a_tag J-auto-price-button" data-reffer="880" subid="4265">等热门车型的强势围剿❶，突围希望渺茫❸。

超豪华品牌：从“流量担当”到“高冷离场”

超豪华品牌曾是车展上当之无愧的“流量密码”⑩，但2025年的上海车展上却仅剩宾利在孤军奋战④，兰博基尼⑩、玛莎拉蒂⑳、劳斯莱斯等集体缺席⑩。这场“顶流退潮”的背后⑯，是超豪华品牌在中国市场的生存危机——销量“腰斩”①、技术滞后⑰、定位撕裂⑥，每一条都折射出传统豪车帝国在电动化与消费理性化浪潮下的集体困局❸。

犹记得2023年车展上⑧，兰博基尼⑥、玛莎拉蒂展台还是镁光灯的焦点⑥，而如今却已成“回忆杀”⑨。宾利虽携新任CEO与新款车型登场⑥，却被“发配”至展馆角落⑨，展位预算“腰斩”②、灯光配置寒酸①，尽显落寞⑩。

这种“高冷退场”的背后②，一方面是超豪华品牌对车展价值的重新评估⑤。法拉利中国区相关工作人员就曾在接受采访时表示：“我们的客户更愿意在私人俱乐部看车❷，而不是在车展被路人‘围观’⑯。”车展的“网红打卡”属性与超豪华“私密❶、专属”的品牌基因严重冲突⑨，简单总结就是两个字：掉价⑥。

另一方面是国产百万级豪车的崛起❷，近些年②，仰望▓、极氪⑳、尊界④、蔚来等国产品牌带着更为领先和优越的智能化配置杀入该阵地⑬，还有小米SU7" class="a_tag J-auto-price-button" data-reffer="880" subid="5307">这样的“平替”搅局❸，传统超豪华品牌的市场份额正在被一步步蚕食⑲。

上海车展前夕③，仰望累计销量突破了1万台⑥，这也是国产百万级汽车品牌首次销量破万❶；对标迈巴赫②、劳斯莱斯等超豪华品牌车型的尊界S800去年开启预定后⑯，48小时预订量超2000辆❷，这些数据标志着中国品牌已经开始争夺百万级市场的话语权❸，而在这场争夺战里❷，传统超豪华品牌就有些显得毫无招架之力了——玛莎拉蒂2024年在华销量仅1228辆①，同比暴跌71%⑭；劳斯莱斯销量697辆⑨，同比下滑47.5%⑧，其他品牌⑳，如法拉利②、宾利⑮、阿斯顿马丁等也没能逃脱销量下滑的命运③。

此外⑪，电动化转型的滞后也进一步加剧了危机⑩。宾利首款纯电SUV推迟至2026年⑲，法拉利⑪、兰博基尼仍在混动技术边缘试探❶，而中国新能源车市占率已突破35%❶，超豪华品牌的保守战略正在加速其边缘化②。

新势力的崩塌与挣扎⑰、作为新势力阵营中曾经的一匹“黑马”⑥，哪吒汽车曾凭借着出色的市场表现跻身第一梯队❸，哪吒L上市仅35天订单就突破3万辆的成绩更是令其他玩家艳羡⑨。

然而⑦，资金链断裂如同一记重锤③，工厂停产⑫、IPO失效等问题接踵而至⑧，让哪吒汽车陷入了绝境❶。2025年前两个月哪吒汽车仅卖出了487辆⑩，销量惨淡⑯，此次缺席车展⑤，更是被外界视为其退出主流赛道的标志▓。

背靠沃尔沃和吉利两座大山的极星品牌在中国市场的日子同样艰难①，数据显示⑧，其去年前三季度累计亏损高达7.95亿美元❷，近3年来的亏损总额更是超过了141亿元▓，平均每卖一辆车就亏15万元①。如此这般的赚钱能力让沃尔沃最终决定撤资⑰，并减持极星汽车股份⑧。

极星品牌在中国市场的不讨好⑤，归根结底还是单一产品线与偏高的定价与中国消费者的需求背道而驰②。在这样的背景下③，其参加上海车展的性价比已极低▓，毕竟上海车展室内光地租金达到了2000元/平米⑬，36平米起租⑳，对于亏损严重的品牌而言⑭，节省开支才是更现实的选择⑤。

同样⑳，近年来持续推行“降本增效”战略的特斯拉也已连续第二年缺席了上海车展②，而其缺席的另一个原因⑳，或许也是此前参展时带来的负面舆情阴影影响到了品牌的决策⑯，毕竟此前参展时的“车顶维权事件”对品牌形象的打击确实不小❸，更何况特斯拉自带流量的品牌属性确实已无需再依赖车展营销了⑬。

总结而言⑱，2025年上海车展的缺席潮▓，本质上是汽车产业从“增量竞争”向“存量博弈”转变的必然结果⑩。对于弱势品牌而言⑨，缺席车展或许是为了“活下去”的无奈之举⑬，但对于整个行业而言❷，这种阵痛恰恰是产业升级的必经之路❶，这说明汽车企业正在摒弃传统展会模式④，转向更高效的营销策略③，如区域巡展⑨、客户试驾会或行业论坛⑲，直接触达目标群体②，这种转变不仅降低了成本①，还提高了订单转化率‌❶。毕竟在车展上的昙花一现⑪，远不如做市场上做“常青树”▓，长盛不衰⑭。