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吴问兰 2025-05-14 【世界足球】 9810 人已围观

作者丨何煦阳③、编辑丨吴晓宇刘雪莹①、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑤，又有新进展⑤！

5月13日下午⑲，@阿维塔科技法务部发布公告称⑱，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中❸，断章取义⑬，偷换概念⑰，蓄意制造舆论混淆①，已依法提起民事诉讼⑨，要求其立即停止侵权行为①，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失❶。

昨天傍晚⑮，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖⑳，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑩，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平❸；不应该用'造假④？'作为视频封面⑲，这引起了很大程度的传播误解⑩。”

在此之前⑫，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合⑳。

复盘事件全程⑥，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd①，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑪。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑳，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑩。

接着⑰，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑲，他转发了该博主的质疑视频④，并引发了至少170万人的观看⑫。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑳，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火④。

阿维塔官方立刻坐不住了❶，下场“悬赏500万元打击黑公关”③，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播②，测得风阻系数约为0.217⑲，“与官宣风阻系数相当”⑰。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”⑪，他表示⑨，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试⑩，也拒绝使用其自购的量产车复测⑧；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑮，阿维塔并未回复⑯。

5月12日一大早⑤，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑭，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑨，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑩。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑱，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”⑦，而非“量产车”⑰。不过⑩，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑩，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”②。

各持一词的当事双方之间⑲，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带❸。

测试条件不同⑪，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑱。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗④？

目前看▓，是真的⑱。测试条件为：电子外后视镜③、空悬版本④、低风阻轮毂②。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑩？

也是真的⑮。但是测试条件为：普通后视镜⑬、非空悬版本⑱、运动轮毂⑮。

测试条件不同⑯，测出的风阻系数就不同⑰。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数❷，风阻系数被广泛应用于汽车⑲、航空航天等领域⑥。风阻系数越低④，物体在流体中的气动效率越高⑧，空气阻力越小▓，越能避免花费动力与空气对抗❶。因此⑧，车企想方设法改善汽车的各种设计⑧，尽最大努力降低风阻系数③，从而提高整体续航⑯。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12⑨。

第一个不同⑯，电子外后视镜⑦。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑥，能实现风阻优化：

迎风面积更小⑰，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡❶，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑭，面积减少约60%-80%❶；

流线型结构更优⑩，电子外后视镜采用水滴形截面⑮、圆滑过渡边缘设计⑫，能有效抑制气流分离现象⑮；

车身融合布局⑯，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑲，减少气流干扰区域④，甚至可伸缩或按角度自调节⑬，在高速行驶时自动优化姿态⑳；

材料与工艺升级⑤，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架③，在减重30%-50%的同时提升结构刚度③，抑制高速振动引发的附加阻力③。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型③，在工况测试风速120kph下进行测试⑨，结果表明⑨，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑯，降阻率约7%❶，气动阻力减少24N④。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称⑪，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后❶，能优化风阻系数”⑲。

电子外后视镜④，图源：阿维塔官方

第二个不同⑯，空气悬架⑩。汽车增加空气悬架后⑩，能让整车身更“低趴”③，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑯，空悬下降2cm❸，可使风阻系数降低0.007Cd⑰。

第三个不同⑫，低风阻轮毂❸。选配低风阻轮毂的车型②，能从三方面发力⑥，降低风阻系数：

结构设计优化③，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑫，能有效减少车轮转动引发的湍流⑩；

空气动力学协同⑦，在轮毂表面添加导流槽⑪，减少轮毂后方涡流⑳，同时搭配低滚阻轮胎⑯，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流❷；

材料与工艺更优❸，减轻轮毂重量⑲，降低滚动阻力⑬，同时减少轮毂表面粗糙度⑯，减少边界层摩擦阻力⑳。

此前④，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑨，使风阻系数降低约0.01Cd❶，高速续航提升约10公里❶。

这套组合拳下来⑥，阿维塔在车速160km/h条件下③，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑱；在车速120km/h条件下⑬，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd❷，“与官宣风阻系数相当”⑳。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑩？似乎也不是④。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑨，风阻系数在0.2508Cd上下③。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑦，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞❷，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞▓，成绩上会有8个counts的优势⑩；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑬，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势②。叠加这些系数之后⑮，与他之前测试的0.28Cd就接近了❸。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑥，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋⑫、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版▓，另一个是穿卫衣⑯、蹬平板鞋的休闲版⑪，在同一条跑道上进行百米竞赛②，前者跑出了中国记录9.83s⑱，后者也就跑了10s左右⑲。

在这里❶，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑪。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑥，并截取了直播的一些片段❷。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑫，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑰，且在接受媒体采访时⑮，也明确表示采用的是量产车⑰。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑮，发现直播在1小时17分时⑪，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑩。至于在1小时22分提到原型车⑦，意指在研发阶段⑮，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑨，但为了兼顾产业化⑯，并未将这些技术下放到量产车上⑮，而不是指刚才测试使用的是原型车⑱。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑯，有断章取义之嫌⑮。

另外⑩，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本①，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑫，但是更贵⑬。

但阿维塔也不够缜密②。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂❷，消费者是买不到的⑬，直播后也被很多消费者发现⑯，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本③。而在5月10日之后⑱，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架③，以自圆其说④。

揭秘测试风阻的N种套路①、此次阿维塔自证清白最大的意义⑪，就是摆出了六种工况⑦，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑮，不同工况下⑤，测出的风阻系数就是不同的▓。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标▓、国标⑱，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑮。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑯，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜❸、空气悬挂⑨、低风阻轮毂外⑫，孙敏杰在社交媒体上还提到①，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑫、把轮辋全封死或用其它套件⑦、把前进气格栅完全封闭⑥、在底盘加入额外封闭件⑬、车身缝隙用胶带腻子完全抹平▓、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑲。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙②，是全车开发中风阻最低的一个阶段③。

因此②，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑯，避免误导消费者⑰。

无奈的是③，哪怕主机厂用了这些小手段▓，消费者也没有机会去二次验证⑩。首先⑤，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试④；其次⑲，风阻系数测试很昂贵❶，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑰，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑫。面对这么大一笔费用③，有网友怀疑背后有友商指使②，是一场商战⑬。

另外⑥，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责④，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑤，风洞机构尚且无法去验证⑤。

风阻系数试验之所以贵⑧，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑩，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑪，其造价高达5亿元④；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑰，造价5.5亿元❶；长城汽车环境风洞实验室⑳，造价更高达10亿元⑰。

目前②，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑥。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑧，分别为天津中汽研汽车风洞实验室❶、中国汽车工程研究院重庆风洞⑦、上海地面交通工具风洞中心❶。他们的背景①、商业模式也各有不同：

天津风洞⑫，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设❶，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构❸，通过依托天津市重点实验室❷，申请“双碳”领域科研基金实现盈利⑤，偏政府背景⑥；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司③，该公司为A股上市第三方检测认证机构①，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑳，大股东为中国检验认证集团②，无车企直接持股⑦。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑧，吸纳长安❸、江淮等7家车企为会员⑱，收取年费盈利⑱，偏行业背景⑨；

上海风洞⑫，由同济大学承建⑪，属于高校背景的公益类第三方平台❶，运营上独立于车企❷，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑰，每小时测试收费2.5万元左右⑫，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑭，偏学术背景②；

三大风洞均通过CNAS认证③，测试数据可用于工信部车辆公告申报⑧、CCC认证等官方场景⑫，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求②。

虽然在法律属性上均较为独立⑳，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑥。由于重庆位于中国西南地区⑰，属亚热带季风性湿润气候⑳，年平均气温较低⑩，空气较为湿润⑰；又因海拔较高⑦，约为400米⑲，空气相对稀薄⑭，使得在重庆进行风洞测试时⑲，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右③。

另外⑳，据“苏黎世贝勒爷”透露⑳，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑪，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路❷，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑫。

扒一扒国外的风洞测试中心⑰，既有本田⑩、奔驰内部自研风洞测试机构④，改善自身的产品竞争力⑳；也有像AeroDYN⑧、A2等独立风洞中心▓，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑬。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑨，关键在于要采取足够权威的测试标准⑱。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑦。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门⑰、规定性标准⑧；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准❷，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑧。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑦，是一个非营利组织⑧，通过涉及不同利益相关者⑭、技术委员会和同行评审的共识过程②，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑳。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑪，需要与国际标准对齐❷，由团标上升为国标④。而现行团体标准下⑩，车企为追求“破纪录”数据❷，会投入大量资金进行重复性测试⑨，且在进行宣传时容易避重就轻⑲、过度夸大⑪，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑳。

当风阻测试已产生行业信任危机⑱，统一国标就不再是选择题⑩，而是必答题⑮。

向空气宣战⑥，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑧，若风阻降低10%⑥，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑨，电动车续航里程可平均提升15km左右⑤，直接影响着油费或新能源车续航里程⑥。

因此③，这场风阻系数测试的营销竞争⑲，就由特斯拉带头卷了起来②。从Model S Plaid和Model Y⑯，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑦。此后④，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑨，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式❶，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑭，比如风行星海S7⑩、极狐阿尔法S5⑩、享界S9⑬、小鹏MONA M03等⑪。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑪？

实际上⑧，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑩，但大部分低速城市通勤驾驶中⑲，电池够大⑫、电机够“劲”⑱，续航也就更实在⑬。车企过度宣传风阻数据⑮，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑲，将实验室数据包装为实际续航优势⑱，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑱，如冬季续航缩水⑰、热泵空调普及等等⑭。

另外⑦，车企为降低风阻系数⑩，需要付出极高的研发成本⑩。一般而言⑲，车企为了降低风阻系数⑯，先不算搭建风洞的成本⑤，光是租借国内现有的风洞①，每小时成本就超过了2万人民币⑭。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证⑯，累计试验时间超过150小时▓，整个优化过程研发投入数千万❷。

过分激进刷新风阻系数新低④，还导致汽车造型越来越同质⑥。目前②，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状⑥，在汽车产品的模仿秀下⑤，流线型汽车越来越多⑯；此外还有圆润低趴的车头⑯、下拉的前盖①、拱形隆起的车顶⑰，圆角的A柱⑦，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型⑯，现代汽车变得越来越趋同⑫、“圆滑”了⑨。

最重要的是⑮，车企追逐风阻降低的过程中❸，不能舍本逐末④，以牺牲用户体验和安全为代价⑦。过去⑫，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑩，成为诸多车企的香饽饽❶，但小米事故之后❷，该设计引发集体反思❷，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险⑲、断电失效④、甚至出现潜在逃生⑧、救援风险等⑳。最近④，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见②，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑰。

过于激进的风阻系数宣传⑳，也是时候同辅助驾驶宣传一样③，刹刹车了⑪。