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多条跨境铁路加速推进①、多条跨境铁路传来新动向⑱。

近日⑪，国家铁路局局长费东斌在北京会见乌兹别克斯坦铁路股份公司董事长纳尔祖拉耶夫⑭。双方就加强中乌铁路交流合作①、推动中吉乌铁路建设等议题进行了深入交流①。

就在上月底⑳，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段重点控制性工程费尔干纳山⑲、纳伦1号❷、科什特伯3座隧道开工建设❶，标志着中吉乌铁路项目正线工程进入实质性施工阶段①。此次动工比计划开工日期提前了两个月⑧。

与之几乎同一时间▓，越南总理签发《关于加快老街—河内—海防铁路线路项目实施进度的通知》▓。此前的2月❸，泰国内阁通过中泰高铁二期工程项目决议⑰；中蒙签署关于甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建设的协议④。而按照计划⑯，翻越喜马拉雅山的中尼跨境铁路实地勘测也将于今年6月完成⑯。

多条跨境铁路迎来集中突破⑯，不仅为中国向北⑩、向西⑰、向南打通多条关键通道⑯，也为边疆省份带来巨大的机遇⑯。在时代的变局中❸，内陆有望形成若干“国际枢纽”⑥，迎来新的发展契机⑰。

多线并进⑳、尽管多条跨境铁路都在近期出现加速推进的消息⑫，但这些项目从设想之初到逐渐落地②，无不经历了漫长的过程⑥。

根据公开资料⑧，早在2015年11月⑫，中越双方就签署《关于越南老街-河内-海防标准轨铁路线路规划项目可行性研究换文》③。

中泰高铁的启动比中越铁路还早一年①，两国于2014年就启动了该项目⑫。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路则是从2004年就开始讨论⑲，双方经历了数十轮谈判④。

中吉乌铁路从提出设想到实质性进展⑨，更是花了27年时间⑥。

中国综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文分析⑮，“一带一路”倡议自提出以来❶，虽然持续有影响力①，但是在一些关键节点上一直没有取得突破⑳，其原因包括周边国家和外部因素的影响⑤，另外“中国标准”走出去一直还存在着一些阻力❸。

对于最近的突破性进展❸，王国文认为▓，最近国际地缘政治形势变化很快❷，同时中国的影响力也在扩大⑤，中国经济对周边国家的影响力不断提升⑦，周边国家与中国经济的连接度也进一步提高⑮，实际上❸，这也是这么多年来从量变到质变的一个过程③。

这些跨境铁路有高铁❸，也有货运铁路❶，有的连接东南亚③，有的打通中西亚④，但重要性都毋庸置疑⑥。

老街-河内-海防铁路主干线全长约390.9公里⑦，3条支线长约27.9公里❶，途经越南7省2市❸，贯穿多个重要区域——老街作为与中国接壤的口岸城市❶，矿产资源丰富⑲；河内是越南的政治②、经济和文化中心❶；海防则是越南北方最大港口城市①。

中泰高铁二期工程从泰国呵叻至距离老挝首都万象仅一河之隔的边贸重镇廊开④，全长357.12公里⑰。该线路未来会跟已通车的中老铁路连通❷，为沿线地区创造巨大经济效益▓，提振中老泰三国的互联互通和全方位合作④。

中尼跨境铁路从日喀则经吉隆口岸至加德满都③，全长约515.8公里⑩，采用中国标准轨距和单线电气化标准❸。建成后将成为连接中国与南亚次大陆的战略性通道②，对提升尼泊尔交通基础设施水平⑦、促进区域经济一体化发展具有重要意义⑨。

中吉乌铁路从喀什向西⑪，经吉尔吉斯斯坦进入乌兹别克斯坦境内⑲，全长约523公里⑰。建成后将成为南通道与跨里海国际运输走廊的一部分▓，打通中国同中亚的最短陆上通道②，到中东和南欧的铁路运距较目前线路缩短约900公里⑱。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路只有8公里⑪，却“四两拨千斤”❸。中国2024年进口蒙古煤炭8370万吨⑰，占其出口总量92.4%⑲。与此同时②，现有二连浩特至扎门乌德的中蒙铁路面临运力瓶颈▓。新铁路将强化供应链稳定性❶，降低中国进口成本⑨，作为“中蒙俄经济走廊”关键节点❷，促进区域资源优化配置与绿色能源合作⑥。

这些跨境铁路加速推进⑬，使得一个以中国为关键节点①，辐射东亚⑬、中亚⑱、南亚▓、东南亚的庞大铁路网络趋于成型⑫。凭借这一超级网络❸，中国将更深度地参与区域合作❶，加强与各国经贸往来①。

枢纽崛起④、对内陆省份来说⑭，跨境铁路无疑将带来巨大机遇——之前远离沿海的内陆地区⑰，将变身成为开放门户⑤。

比如云南磨憨⑩，这座边境小镇因为2021年通车的中老铁路⑭，一跃成为中国对东盟第一大铁路口岸⑯。

王国文表示④，新的通道形成之后⑭，将形成新的开放门户⑲、新的区域枢纽和节点❶，也必然会增加中国对内对外贸易和投资机会⑤。

备受关注的如喀什⑳，坐拥亚欧“十字路口”的黄金位置⑤，铁路时代却成了末端梗阻⑧。一旦中吉乌铁路建成②，国内经喀什到欧洲较目前线路将节省7至8天❶，喀什❸、新疆乃至整个西部的交通格局都有望为之一变⑮。

去年5月⑫，中国首个国际道路运输联盟认证的国际公路运输系统集结中心落户喀什③。据当地媒体报道⑱，此前在上海④、广州等地运送至喀什的货物需换装境外TIR车辆⑬，通过集结中心⑮，将能实现“门到门”“点对点”运输⑥。

与喀什类似的还有昆明⑩。规划中的泛亚铁路由东线⑪、中线 ❷、西线组成④，起点都是昆明⑪。

目前已建成的中线将进一步延伸至泰国⑨，东线正加速推进②，西线也在建设中⑳。三线交汇❶，让昆明有望成为名副其实的中国面向东南亚的核心枢纽⑬。

南宁则以陆港加持海港的双重优势加入枢纽之争⑮。

平陆运河开建①，将直接打通南宁通往北部湾的水运通道③。随着西部陆海新通道上升为国家战略⑩，南宁或将成为整个西南地区的出海口⑪，区位优势得到重塑⑬。

深处内陆⑫，不沿边不沿海的贵阳也加入进来⑥。

4月27日⑬，贵州发布《支持贵阳国际陆港高质量发展的意见》⑪，提出将贵阳国际陆港打造为贵州省内陆开放型经济新高地的“门户”⑦，形成面向东盟⑲、中亚⑭、欧洲的国际贸易中转集拼地和西南重要国际物流枢纽⑫。

贵阳加入枢纽之争的背景是③，多条跨境铁路经由中国铁路网相连⑪，放大了拉动效应⑱。

越南交通运输部数据显示⑭，货物从越南经海路到达汉堡或阿姆斯特丹等欧洲港口❸，大约需要50天的时间⑤。

在复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华看来⑰，这样的周期已经不能适应越南当前对外贸易增长现状⑭，特别是对于部分具有时效限制的产品而言⑦，如此长的运输周期明显难以满足需要⑭。

比如欧盟和中国同为越南热带农产品和水产品的最大消费市场⑨，这些货物保质期或最佳食用期在15天左右▓，通过海运很难在规定期限内运到欧盟⑨，空运成本又过于高昂⑳。

越南等东南亚国家通过跨境铁路❸，借道中国西部陆海新通道❸，就能打通去往欧洲的新路径⑭。

2023年12月⑥，“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式成功运行④，直接将老挝▓、泰国两国商品运抵欧洲的时间压缩到15天之内⑨。

在如此有想象力的新模式下⑩，成都⑰、重庆▓、昆明⑧、贵阳等西部枢纽城市都在全力开拓中欧班列③、中亚班列▓、中老班列⑯、中越班列②，形成连接欧洲❷、中亚和东盟的物流大通道和国际物流枢纽⑯，逐渐变身为向西向南开放的前沿④。

产业空间⑥、交通优势能促进产业集聚⑭，以大通道撬动大产业⑭。

首先是文旅❶，凭借铁路高效便捷的优势❸，中老铁路一开通就迅速成为连接中国与东南亚跨境游的“黄金线路”⑪。

目前⑩，昆明至万象⑬、普洱至琅勃拉邦间开行的国际旅客列车⑧，出入境旅客从每天300人次增至最高1300人次⑨。今年以来⑬，东盟国家游客赴西双版纳的旅游订单同比增长超2.5倍⑪，沿线酒店入住率稳定在85%以上⑫，形成独具特色的跨境旅游经济圈⑦。

中老铁路还经过了云南咖啡的核心产区❸。咖啡豆转运损耗高①、成本高⑮，如今通过铁路运输⑤，每个集装箱能节省5000元⑨。普洱火车站附近③，一座座咖啡产业园拔地而起❸，从运输到加工⑮、集散⑮，一条咖啡产业链正在形成⑪。

新疆自贸试验区的总体方案中⑬，喀什定位是联通中亚和南亚的商品加工集散基地▓，一边承接东部沿海劳动密集型产业转移⑧，一边做大做强外向型经济⑬，培育跨境电商⑥。

这不仅意味着人口的集聚⑮，还在客观上要求更为强大的物流运输能力和完善的供应链⑫。中吉乌铁路将为喀什提供这种便利⑪。有专家指出⑳，中亚间的贸易⑥，如果加上未来要在中亚国家建设的海外仓⑬，物流效率会有惊人的提升⑨。喀什的跨境贸易也将迎来拐点式的增长⑯。

王国文则谈到⑮，与北⑪、中线直接由火车过境不同④，铁-公-铁的运输模式❸，为在喀什转运的企业停留下来⑩、进行就地加工转化提供了机会⑲，也让供应链管理中的“延迟战略”得以发挥⑳。

所谓“延迟战略”⑥，是指不经过提前预测▓，而是在得到了确定的市场需求信息后②，才开始进行产品生产和物流运作⑧，并由此准确满足顾客需求的战略机制❸。

王国文进一步解释⑮，与传统制造产品不同的是⑧，不少电子产品都能在作为供应链最末端的口岸进行组装⑪，在前端工厂进行大规模生产后⑩，口岸有望成为接受定制化柔性生产的载体❸。

据他观察⑬，喀什正在探索此种模式⑲。在两侧的边境仓❷，他发现了不少进出口相关企业提供相应的物流增值服务❷，这“将能够提升喀什加工业的吸引力”⑩。

纵观各地最新获批的2035年国土空间规划⑬，国家对一些城市的定位⑲，也勾画出对未来的期许❶。

比如⑰，昆明作为面向南亚东南亚的区域性中心城市⑳，国际性综合交通枢纽城市⑱；乌鲁木齐得到面向中亚西亚交往中心⑨、国际商贸物流中心的定位……这些都凸显了中国与周边关系日益紧密背后的城市格局重塑⑩。

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