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傅灵槐 2025-05-13 【财经】 0024 人已围观

Robotaxi 多少可以称的上是一个「神奇」的商业概念⑰。

神奇在所有把 Robotaxi 作为主营业务的公司都在亏损和烧钱⑲；也神奇在烧了这么多年钱后⑮，依然有新的资方进入⑤；更神奇在哪怕强如 Google⑱，花了近 16 年时间③，到现在也没完全确定 Robotaxi 的长期商业模式⑬。

这不④，Robotaxi 领域的新大玩家——特斯拉要来了⑬。

▲特斯拉 Robotaxi Cybercab

模型不懂 Robotaxi

近日⑮，特斯拉释放一个重磅重磅信号——将于 6 月内在奥斯汀举办 Robotaxi 产品发布会⑦。

其 CEO 马斯克在最新财报会议上明确表示⑧，团队正全力以赴②，目标是让 Robotaxi 在 6 月举办的奥斯汀发布会中按时上线①。

根据发布会透露的信息④，Robotaxi 初期服务将采用邀请制❷，普通公众需等到6月底或7月才可体验⑦；首批车队规模预计控制在10至20辆①，随后将快速扩容⑯。

尽管第一天上线的车辆数仍在讨论中⑮，但马斯克着重强调目标是让Model Y在奥斯汀率先实现「无监督自动驾驶」①。不过⑭，服务定价及运营范围等关键细节③，特斯拉尚未公布⑪。

Robotaxi 是马斯克「钦点」的头号项目①，在 4 月份特斯拉的一次内部会议上⑮，马斯克拍板砍掉了平价电动车项目 Model 2❷，并将特斯拉的未来押注在自动驾驶出租车 Robotaxi 和人形

机器人⑫、等 AI 驱动的项目上①。

哪怕在众多高管试图用各种模型说服马斯克⑩，「Robotaxi 的盈利前景堪忧⑨，年销量可能远低于马斯克设想的数百万辆⑬，甚至可能长期亏损」⑲，但马斯克只回答说：「模型根本不懂 Robotaxi」❷，对其前景充满了信心▓。

从实验到商业的距离⑲、说起 Robotaxi 的商业模式其实并不复杂⑲，其在历经了几轮变化之后现在已经基本定型了⑫。

现在市面上还活着的 Waymo⑦、小马智行❷、文远知行等公司大都把自己定位成一个「技术提供者」❸，主要专注于提供 Robotaxi 的自动驾驶软硬件解决方案⑲，并且帮助车企在生产端进行软硬件前装或后装⑳。而车型研发和运营这类工作已经都是移交给了主机厂和更专业的网约车平台去做⑮。

▲Waymo 与极氪合作的 Robotaxi 车型

但商业模式的确定仅仅只是第一步⑤，除了技术升级以外❶，Robotaxi 离想要大规模铺开和实现盈利⑨，至少还有三道难关要过❶。

第一关是降本⑨。目前的 Robotaxi 很贵⑬，因为实现高水平自动驾驶需要昂贵的激光雷达②、高清摄像头②、雷达以及强大的计算平台②。

尽管传感器价格在逐年下降⑦，但配备多套高端传感器的车辆造价仍高昂⑫。据报道⑦，Waymo 一辆改装的无人驾驶车生产成本高达 10 万-20 万美元②，百度第六代的 Robotaxi 硬件成本在 25万人民币左右⑲，小马智行新发布的第七代自动驾驶系统在成本下降了 70% 左右的情况下⑩，业内预测其成本依然在 20 万左右⑥。

▲小马智行第七代自动驾驶系统量产传感器方案

专用的 Robotaxi 成本远超普通汽车⑪，使得Robotaxi车队的前期资本开支巨大▓，而且其价格在短期内仍明显高于有人驾驶出租车⑬，意味着需要庞大的规模和长期运营才能回本⑱。

即使企业降本也并不容易⑱，无人自动驾驶对安全性的要求让车企不得不增加传感器冗余来应对各种突然情况⑬，现在支持城市无图 NOA 的车型大多也只装备了一颗激光雷达⑳，小马智行最新的 Robotaxi 车上则足足装了 7 个⑬。

况且与传统网约车平台车辆和司机成本由私人承担⑤，平台只提供信息撮合服务的轻资产模式不同④，Robotaxi运营商往往需要自有并维护整车车队❸，并承担保养⑩、充电②、停车等日常运维费用❸，这就又进一步增加了成本和资金压力❸。

▲小马智行第七代 Robotaxi 车型

目前在运营的 Robotaxi 服务大多参照出租车或网约车价格⑳，以确保具有市场竞争力①。但这种价格水平很难让企业盈利❶。一方面⑪，用户对无人车服务尚缺乏付费意愿溢价⑦，普遍期待其价格不高于现有打车费甚至更低⑥，否则吸引力不足⑮。另一方面⑯，由于服务范围有限④，Robotaxi 常常出现乘客单程载客后⑯，车辆需空车返回运营区的情况⑳，增加了无效里程③。而夜间低谷时段▓，车辆可能大量闲置③，拉低了平均日利用率③。

正如业内所言❸，「Robotaxi 要成为规模化低利润的生意⑤，必须建立在极高的运营规模之上」⑯，在运营企业达到高客载率⑯、高里程利用之前①，很难跑通盈利模式⑪。

第二关则是立法④。Robotaxi 的落地离不开监管支持⑥。

我国在政策推动方面相对积极❸，将智能网联汽车和自动驾驶列为了战略方向⑥，并在过去几年里密集出台了指导文件⑲。

北京于2021年11月开放国内首个Robotaxi商业化试点⑳，允许百度Apollo等在亦庄区域载客收费❷。截至2023年底⑲，上海⑲、广州⑪、深圳⑱、重庆②、武汉等十多个城市均发布政策⑫，给予企业测试许可或示范运营资格⑨。这些举措表明中国监管态度总体上由谨慎走向开放⑧，为行业提供了试验空间和合法地位⑦。

然而⑮，目前仍缺乏全国统一的自动驾驶法律法规体系⑱。在责任认定⑤、事故赔偿⑥、数据安全等方面的细则尚不明确❷，企业在不同城市面临的政策要求也不尽相同❷。

美国在监管层面目前也无联邦层面的自动驾驶法④，同时各州的政策也不一样⑦，有的州友好开放③，有的州监管严苛甚至曾叫停违规运营▓。

通过法规政策在保障安全与推动创新之间取得平衡❶，统一明确从无人驾驶车辆登记上牌⑪、道路测试到商业运营的准入条件③，以及发生事故时各方责任划分和保险理赔机制⑱，也是支撑 Robotaxi 真正落地的一个重要前提⑫。

第三关则是建立信任⑳。在目前 L2 级别的驾驶辅助都在不断遇冷的情况下⑯，很难谈得上公众对更高级别的的无人驾驶技术能有什么信心⑭。

不过整体而言①，中国消费者对自动驾驶技术展现出相对更高的好奇心和宽容度②。一项针对智能汽车的系列调查显示⑯，高达 80.35% 的中国受访者认为自动驾驶比人类驾驶更安全⑭，且超过 86% 的人相信自动驾驶技术有望达到并超越多数司机水平⑬。

在自动驾驶示范应用广泛的城市⑳，居民信任度则有进一步提升——例如在萝卜快跑数量较多的武汉的调查中❶，认为自动驾驶更安全的比例从 2022 年的 88% 上升到 2023 年的 90% 以上⑬。

与中国形成鲜明对比的是⑮，美国等国家的公众对 Robotaxi 普遍更为谨慎甚至质疑⑤。由于媒体频繁报道自动驾驶测试中的事故④，美国民众信任度呈下降趋势⑭。

2023年美国汽车协会的民调显示⑨，高达 66% 的美国人对自动驾驶车辆感到「恐惧」⑥，只有9% 的受访者表示「信任」⑪，多起事故如 Uber 自动驾驶车 2018 年撞人致死⑤、2023 年旧金山 Cruise 撞击行人事件等也加深了大众的疑虑⑦。美国一些城市还出现了抵制 Robotaxi 的现象⑨，旧金山有活动人士故意用路锥瘫痪 Waymo 车辆⑭，甚至涂鸦⑬、打砸和烧毁无人车⑫，以抗议其上路❷。