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孕中期去电玩城玩有辐射吗

崔向彤 2025-05-14 【体育】 9684 人已围观

作者丨何煦阳②、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑪、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑰，又有新进展⑲！

5月13日下午⑦，@阿维塔科技法务部发布公告称⑫，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中①，断章取义④，偷换概念❸，蓄意制造舆论混淆⑪，已依法提起民事诉讼⑧，要求其立即停止侵权行为②，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑬。

昨天傍晚①，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖⑪，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下②，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平⑳；不应该用'造假⑱？'作为视频封面❶，这引起了很大程度的传播误解⑤。”

在此之前▓，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合⑥。

复盘事件全程④，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑩，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑧。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间①，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑪。

接着⑫，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜③，他转发了该博主的质疑视频③，并引发了至少170万人的观看⑬。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑥，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火❷。

阿维塔官方立刻坐不住了⑭，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑨，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑧，测得风阻系数约为0.217⑪，“与官宣风阻系数相当”②。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”❷，他表示❸，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试⑧，也拒绝使用其自购的量产车复测▓；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑫，阿维塔并未回复⑧。

5月12日一大早⑯，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑪，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑪，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日③。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑭，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”⑰，而非“量产车”⑰。不过⑰，根据阿维塔的官方声明以及直播实录❸，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑩。

各持一词的当事双方之间⑱，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带③。

测试条件不同❷，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑳。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗❶？

目前看▓，是真的⑪。测试条件为：电子外后视镜⑦、空悬版本②、低风阻轮毂⑥。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑨？

也是真的▓。但是测试条件为：普通后视镜③、非空悬版本③、运动轮毂⑪。

测试条件不同⑧，测出的风阻系数就不同⑮。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑥，风阻系数被广泛应用于汽车⑳、航空航天等领域❷。风阻系数越低⑰，物体在流体中的气动效率越高⑳，空气阻力越小⑨，越能避免花费动力与空气对抗⑳。因此❸，车企想方设法改善汽车的各种设计❷，尽最大努力降低风阻系数⑰，从而提高整体续航②。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12❶。

第一个不同①，电子外后视镜⑫。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑲，能实现风阻优化：

迎风面积更小⑤，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑪，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑭，面积减少约60%-80%⑲；

流线型结构更优④，电子外后视镜采用水滴形截面⑱、圆滑过渡边缘设计⑲，能有效抑制气流分离现象▓；

车身融合布局⑪，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑳，减少气流干扰区域⑱，甚至可伸缩或按角度自调节⑨，在高速行驶时自动优化姿态❶；

材料与工艺升级❷，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑧，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑲，抑制高速振动引发的附加阻力❶。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型⑫，在工况测试风速120kph下进行测试⑤，结果表明⑧，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑯，降阻率约7%❶，气动阻力减少24N⑬。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称❶，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后❶，能优化风阻系数”⑧。

电子外后视镜③，图源：阿维塔官方

第二个不同②，空气悬架⑩。汽车增加空气悬架后⑪，能让整车身更“低趴”❸，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑦，空悬下降2cm⑥，可使风阻系数降低0.007Cd⑧。

第三个不同⑭，低风阻轮毂⑮。选配低风阻轮毂的车型②，能从三方面发力③，降低风阻系数：

结构设计优化⑥，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑪，能有效减少车轮转动引发的湍流①；

空气动力学协同⑩，在轮毂表面添加导流槽⑬，减少轮毂后方涡流⑲，同时搭配低滚阻轮胎⑬，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流❶；

材料与工艺更优⑫，减轻轮毂重量⑬，降低滚动阻力③，同时减少轮毂表面粗糙度❷，减少边界层摩擦阻力⑮。

此前❸，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰❷，使风阻系数降低约0.01Cd⑪，高速续航提升约10公里⑤。

这套组合拳下来⑨，阿维塔在车速160km/h条件下⑰，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑤；在车速120km/h条件下❷，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd②，“与官宣风阻系数相当”⑮。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑩？似乎也不是⑮。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑥，风阻系数在0.2508Cd上下②。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博③，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑬，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑧，成绩上会有8个counts的优势⑫；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑤，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势▓。叠加这些系数之后⑨，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑳。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑪，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋⑪、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版❸，另一个是穿卫衣⑰、蹬平板鞋的休闲版❶，在同一条跑道上进行百米竞赛⑦，前者跑出了中国记录9.83s⑪，后者也就跑了10s左右⑳。

在这里❸，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑨。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”❶，并截取了直播的一些片段▓。但阿维塔测试后在公众号上明确表示③，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑬，且在接受媒体采访时⑩，也明确表示采用的是量产车②。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑭，发现直播在1小时17分时❷，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试❸。至于在1小时22分提到原型车⑲，意指在研发阶段❸，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd③，但为了兼顾产业化⑰，并未将这些技术下放到量产车上⑨，而不是指刚才测试使用的是原型车❷。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑰，有断章取义之嫌⑩。

另外⑭，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑮，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑯，但是更贵❷。

但阿维塔也不够缜密⑮。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑤，消费者是买不到的④，直播后也被很多消费者发现❸，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本④。而在5月10日之后❸，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架⑮，以自圆其说⑤。

揭秘测试风阻的N种套路⑪、此次阿维塔自证清白最大的意义⑦，就是摆出了六种工况⑲，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看①，不同工况下⑥，测出的风阻系数就是不同的⑨。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑳、国标⑱，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑪。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑲，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑰、空气悬挂⑮、低风阻轮毂外⑤，孙敏杰在社交媒体上还提到⑩，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑰、把轮辋全封死或用其它套件⑯、把前进气格栅完全封闭⑪、在底盘加入额外封闭件⑨、车身缝隙用胶带腻子完全抹平⑳、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑯。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙⑫，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑯。

因此①，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑪，避免误导消费者⑤。

无奈的是⑮，哪怕主机厂用了这些小手段⑫，消费者也没有机会去二次验证⑳。首先⑯，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑲；其次⑫，风阻系数测试很昂贵④，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑳，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑱。面对这么大一笔费用⑭，有网友怀疑背后有友商指使⑱，是一场商战⑦。

另外④，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责❶，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑭，风洞机构尚且无法去验证❶。

风阻系数试验之所以贵④，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑦，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例❸，其造价高达5亿元⑯；中国汽车工程研究院重庆风洞中心❷，造价5.5亿元⑭；长城汽车环境风洞实验室⑱，造价更高达10亿元⑨。

目前⑰，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑨。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑤，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑰、中国汽车工程研究院重庆风洞⑧、上海地面交通工具风洞中心③。他们的背景⑥、商业模式也各有不同：

天津风洞⑧，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑩，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑨，通过依托天津市重点实验室③，申请“双碳”领域科研基金实现盈利⑳，偏政府背景⑲；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司⑨，该公司为A股上市第三方检测认证机构③，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来❸，大股东为中国检验认证集团⑳，无车企直接持股⑩。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑮，吸纳长安⑧、江淮等7家车企为会员①，收取年费盈利⑩，偏行业背景⑨；

上海风洞⑨，由同济大学承建⑩，属于高校背景的公益类第三方平台⑦，运营上独立于车企⑦，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑥，每小时测试收费2.5万元左右④，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑲，偏学术背景⑩；

三大风洞均通过CNAS认证❷，测试数据可用于工信部车辆公告申报①、CCC认证等官方场景⑦，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑯。

虽然在法律属性上均较为独立❷，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞④。由于重庆位于中国西南地区⑨，属亚热带季风性湿润气候①，年平均气温较低⑳，空气较为湿润⑭；又因海拔较高⑥，约为400米④，空气相对稀薄⑱，使得在重庆进行风洞测试时⑲，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右⑫。

另外⑳，据“苏黎世贝勒爷”透露⑰，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑫，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑩，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑭。

扒一扒国外的风洞测试中心⑧，既有本田⑫、奔驰内部自研风洞测试机构⑯，改善自身的产品竞争力⑰；也有像AeroDYN⑫、A2等独立风洞中心⑲，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑥。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑲，关键在于要采取足够权威的测试标准⑫。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑱。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门①、规定性标准⑨；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准③，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑯。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成❶，是一个非营利组织⑰，通过涉及不同利益相关者❶、技术委员会和同行评审的共识过程⑦，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑯。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑩，需要与国际标准对齐⑲，由团标上升为国标②。而现行团体标准下⑱，车企为追求“破纪录”数据⑩，会投入大量资金进行重复性测试⑥，且在进行宣传时容易避重就轻⑮、过度夸大⑨，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异②。

当风阻测试已产生行业信任危机⑦，统一国标就不再是选择题⑫，而是必答题⑪。

向空气宣战①，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑧，若风阻降低10%⑧，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑦，电动车续航里程可平均提升15km左右⑩，直接影响着油费或新能源车续航里程⑳。

因此❸，这场风阻系数测试的营销竞争⑮，就由特斯拉带头卷了起来③。从Model S Plaid和Model Y⑧，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑩。此后⑰，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑳，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式⑧，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑨，比如风行星海S7⑲、极狐阿尔法S5⑦、享界S9⑨、小鹏MONA M03等⑫。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑫？

实际上⑥，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑮，但大部分低速城市通勤驾驶中①，电池够大⑧、电机够“劲”⑲，续航也就更实在⑬。车企过度宣传风阻数据⑱，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑫，将实验室数据包装为实际续航优势⑪，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑪，如冬季续航缩水⑥、热泵空调普及等等⑥。

另外⑬，车企为降低风阻系数▓，需要付出极高的研发成本❶。一般而言⑱，车企为了降低风阻系数❷，先不算搭建风洞的成本⑤，光是租借国内现有的风洞⑧，每小时成本就超过了2万人民币②。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证⑪，累计试验时间超过150小时⑳，整个优化过程研发投入数千万❶。

过分激进刷新风阻系数新低⑧，还导致汽车造型越来越同质⑬。目前⑱，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状⑤，在汽车产品的模仿秀下⑦，流线型汽车越来越多⑯；此外还有圆润低趴的车头⑧、下拉的前盖❷、拱形隆起的车顶⑭，圆角的A柱⑰，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型▓，现代汽车变得越来越趋同⑩、“圆滑”了⑨。

最重要的是③，车企追逐风阻降低的过程中⑰，不能舍本逐末⑦，以牺牲用户体验和安全为代价⑳。过去❷，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻❶，成为诸多车企的香饽饽⑩，但小米事故之后⑯，该设计引发集体反思⑫，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险⑪、断电失效⑫、甚至出现潜在逃生⑫、救援风险等⑫。最近⑳，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑦，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑳。

过于激进的风阻系数宣传⑳，也是时候同辅助驾驶宣传一样①，刹刹车了⑤。