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金三角电玩城

林寄凡 2025-05-14 【国内】 7473 人已围观

作者丨何煦阳❸、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑩、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑬，又有新进展⑩！

5月13日下午❸，@阿维塔科技法务部发布公告称❷，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中④，断章取义②，偷换概念⑮，蓄意制造舆论混淆①，已依法提起民事诉讼⑧，要求其立即停止侵权行为⑦，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑬。

昨天傍晚⑫，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖⑲，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下❸，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平⑳；不应该用'造假⑤？'作为视频封面⑭，这引起了很大程度的传播误解⑲。”

在此之前❷，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合⑱。

复盘事件全程⑲，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑭，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符③。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑬，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑪。

接着⑱，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑱，他转发了该博主的质疑视频⑩，并引发了至少170万人的观看⑯。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑩，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑮。

阿维塔官方立刻坐不住了❸，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑪，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑬，测得风阻系数约为0.217⑤，“与官宣风阻系数相当”①。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”⑤，他表示⑧，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试❶，也拒绝使用其自购的量产车复测⑱；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑①，阿维塔并未回复⑫。

5月12日一大早⑪，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑱，要求其立即删除不实言论并公开道歉①，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日③。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑮，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”⑮，而非“量产车”⑫。不过⑰，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑧，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑤。

各持一词的当事双方之间⑫，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带⑫。

测试条件不同②，测试结果不同

先说结论：两边都没造假①。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑭？

目前看⑧，是真的④。测试条件为：电子外后视镜⑲、空悬版本⑤、低风阻轮毂⑫。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑪？

也是真的⑪。但是测试条件为：普通后视镜⑩、非空悬版本⑯、运动轮毂❶。

测试条件不同①，测出的风阻系数就不同⑳。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑱，风阻系数被广泛应用于汽车▓、航空航天等领域❷。风阻系数越低③，物体在流体中的气动效率越高⑪，空气阻力越小▓，越能避免花费动力与空气对抗⑰。因此⑱，车企想方设法改善汽车的各种设计⑭，尽最大努力降低风阻系数⑳，从而提高整体续航⑤。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12⑳。

第一个不同⑤，电子外后视镜⑱。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计❸，能实现风阻优化：

迎风面积更小⑨，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑤，而电子外后视镜采用茎杆状结构❶，面积减少约60%-80%⑥；

流线型结构更优①，电子外后视镜采用水滴形截面②、圆滑过渡边缘设计⑧，能有效抑制气流分离现象⑰；

车身融合布局⑤，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑧，减少气流干扰区域③，甚至可伸缩或按角度自调节❸，在高速行驶时自动优化姿态⑦；

材料与工艺升级③，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑥，在减重30%-50%的同时提升结构刚度③，抑制高速振动引发的附加阻力⑨。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型⑤，在工况测试风速120kph下进行测试⑪，结果表明⑪，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑬，降阻率约7%⑤，气动阻力减少24N⑪。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称④，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑰，能优化风阻系数”⑰。

电子外后视镜⑦，图源：阿维塔官方

第二个不同▓，空气悬架⑫。汽车增加空气悬架后⑱，能让整车身更“低趴”⑬，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑯，空悬下降2cm⑨，可使风阻系数降低0.007Cd⑥。

第三个不同⑦，低风阻轮毂⑪。选配低风阻轮毂的车型④，能从三方面发力⑳，降低风阻系数：

结构设计优化⑦，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑦，能有效减少车轮转动引发的湍流②；

空气动力学协同⑤，在轮毂表面添加导流槽④，减少轮毂后方涡流④，同时搭配低滚阻轮胎③，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流⑦；

材料与工艺更优⑤，减轻轮毂重量⑨，降低滚动阻力❸，同时减少轮毂表面粗糙度⑫，减少边界层摩擦阻力②。

此前④，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰▓，使风阻系数降低约0.01Cd⑭，高速续航提升约10公里⑯。

这套组合拳下来①，阿维塔在车速160km/h条件下⑥，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑥；在车速120km/h条件下⑥，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑲，“与官宣风阻系数相当”⑮。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗▓？似乎也不是③。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑮，风阻系数在0.2508Cd上下①。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑲，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑯，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑩，成绩上会有8个counts的优势⑨；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑰，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑪。叠加这些系数之后❷，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑮。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12❷，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋⑳、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版⑧，另一个是穿卫衣⑱、蹬平板鞋的休闲版⑬，在同一条跑道上进行百米竞赛④，前者跑出了中国记录9.83s⑦，后者也就跑了10s左右③。

在这里⑤，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑥。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑮，并截取了直播的一些片段⑨。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑱，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑩，且在接受媒体采访时❶，也明确表示采用的是量产车⑤。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑱，发现直播在1小时17分时④，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑫。至于在1小时22分提到原型车⑫，意指在研发阶段⑭，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd❸，但为了兼顾产业化❶，并未将这些技术下放到量产车上⑩，而不是指刚才测试使用的是原型车⑯。“苏黎世贝勒爷”截取的片段❶，有断章取义之嫌②。

另外⑱，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑱，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑲，但是更贵①。

但阿维塔也不够缜密⑦。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑯，消费者是买不到的⑫，直播后也被很多消费者发现⑮，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本④。而在5月10日之后⑭，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架③，以自圆其说⑱。

揭秘测试风阻的N种套路⑮、此次阿维塔自证清白最大的意义⑧，就是摆出了六种工况⑦，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看❶，不同工况下③，测出的风阻系数就是不同的①。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑱、国标⑱，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》①。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑰，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜▓、空气悬挂⑰、低风阻轮毂外②，孙敏杰在社交媒体上还提到⑨，车企可以采取故意改变车身前后倾角❶、把轮辋全封死或用其它套件⑨、把前进气格栅完全封闭⑲、在底盘加入额外封闭件⑥、车身缝隙用胶带腻子完全抹平⑮、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法❷。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙⑦，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑱。

因此⑬，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑫，避免误导消费者⑲。

无奈的是⑰，哪怕主机厂用了这些小手段⑳，消费者也没有机会去二次验证②。首先⑬，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑫；其次⑨，风阻系数测试很昂贵④，根据“苏黎世贝勒爷”的说法④，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑱。面对这么大一笔费用▓，有网友怀疑背后有友商指使❷，是一场商战⑭。

另外⑭，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑯，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑫，风洞机构尚且无法去验证①。

风阻系数试验之所以贵④，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺②，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑱，其造价高达5亿元④；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑮，造价5.5亿元⑰；长城汽车环境风洞实验室⑤，造价更高达10亿元②。

目前⑧，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座①。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑮，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑩、中国汽车工程研究院重庆风洞⑲、上海地面交通工具风洞中心⑬。他们的背景①、商业模式也各有不同：

天津风洞⑬，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设❷，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑪，通过依托天津市重点实验室⑳，申请“双碳”领域科研基金实现盈利❸，偏政府背景①；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司❶，该公司为A股上市第三方检测认证机构⑮，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑱，大股东为中国检验认证集团⑫，无车企直接持股⑤。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑥，吸纳长安⑳、江淮等7家车企为会员⑳，收取年费盈利⑫，偏行业背景⑯；

上海风洞⑪，由同济大学承建①，属于高校背景的公益类第三方平台⑨，运营上独立于车企▓，其通过对车企进行测试服务收费盈利②，每小时测试收费2.5万元左右⑪，还通过承担国家重大专项获取科研经费❷，偏学术背景▓；

三大风洞均通过CNAS认证⑧，测试数据可用于工信部车辆公告申报②、CCC认证等官方场景⑦，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑨。

虽然在法律属性上均较为独立⑪，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑮。由于重庆位于中国西南地区⑱，属亚热带季风性湿润气候⑯，年平均气温较低⑳，空气较为湿润⑱；又因海拔较高⑪，约为400米⑪，空气相对稀薄⑬，使得在重庆进行风洞测试时⑨，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右⑲。

另外❷，据“苏黎世贝勒爷”透露⑪，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑱，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑤，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑧。

扒一扒国外的风洞测试中心⑧，既有本田❷、奔驰内部自研风洞测试机构⑱，改善自身的产品竞争力⑲；也有像AeroDYN❶、A2等独立风洞中心⑦，通过向广泛客户提供测试服务来盈利③。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑪，关键在于要采取足够权威的测试标准⑯。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑳。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门❸、规定性标准⑭；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑳，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架❸。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑲，是一个非营利组织⑬，通过涉及不同利益相关者⑯、技术委员会和同行评审的共识过程⑧，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑥。

国内风阻系数测试要想获得权威性①，需要与国际标准对齐③，由团标上升为国标④。而现行团体标准下⑯，车企为追求“破纪录”数据⑲，会投入大量资金进行重复性测试②，且在进行宣传时容易避重就轻⑪、过度夸大⑫，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑯。

当风阻测试已产生行业信任危机⑮，统一国标就不再是选择题⑬，而是必答题⑩。

向空气宣战⑱，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑳，若风阻降低10%❶，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑨，电动车续航里程可平均提升15km左右⑲，直接影响着油费或新能源车续航里程⑬。

因此⑦，这场风阻系数测试的营销竞争⑩，就由特斯拉带头卷了起来②。从Model S Plaid和Model Y⑬，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑯。此后⑦，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛❷，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式⑯，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑰，比如风行星海S7③、极狐阿尔法S5▓、享界S9⑭、小鹏MONA M03等②。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑳？

实际上⑳，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑫，但大部分低速城市通勤驾驶中⑭，电池够大❶、电机够“劲”⑪，续航也就更实在⑲。车企过度宣传风阻数据⑤，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑪，将实验室数据包装为实际续航优势⑩，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点❸，如冬季续航缩水②、热泵空调普及等等⑮。

另外⑥，车企为降低风阻系数⑪，需要付出极高的研发成本③。一般而言②，车企为了降低风阻系数①，先不算搭建风洞的成本①，光是租借国内现有的风洞⑥，每小时成本就超过了2万人民币④。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证⑤，累计试验时间超过150小时⑬，整个优化过程研发投入数千万①。

过分激进刷新风阻系数新低④，还导致汽车造型越来越同质▓。目前⑲，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状❸，在汽车产品的模仿秀下⑭，流线型汽车越来越多❸；此外还有圆润低趴的车头⑧、下拉的前盖⑨、拱形隆起的车顶③，圆角的A柱⑦，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型⑮，现代汽车变得越来越趋同⑩、“圆滑”了▓。

最重要的是⑥，车企追逐风阻降低的过程中⑫，不能舍本逐末①，以牺牲用户体验和安全为代价▓。过去⑫，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻▓，成为诸多车企的香饽饽⑮，但小米事故之后⑦，该设计引发集体反思⑬，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险⑫、断电失效❷、甚至出现潜在逃生⑬、救援风险等⑱。最近④，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑩，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑱。

过于激进的风阻系数宣传▓，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑥，刹刹车了⑫。