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多条跨境铁路加速推进❸、多条跨境铁路传来新动向❷。

近日⑯，国家铁路局局长费东斌在北京会见乌兹别克斯坦铁路股份公司董事长纳尔祖拉耶夫⑫。双方就加强中乌铁路交流合作❶、推动中吉乌铁路建设等议题进行了深入交流⑦。

就在上月底⑨，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段重点控制性工程费尔干纳山③、纳伦1号⑥、科什特伯3座隧道开工建设③，标志着中吉乌铁路项目正线工程进入实质性施工阶段⑲。此次动工比计划开工日期提前了两个月❸。

与之几乎同一时间⑯，越南总理签发《关于加快老街—河内—海防铁路线路项目实施进度的通知》⑥。此前的2月⑮，泰国内阁通过中泰高铁二期工程项目决议⑳；中蒙签署关于甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建设的协议⑬。而按照计划⑫，翻越喜马拉雅山的中尼跨境铁路实地勘测也将于今年6月完成⑱。

多条跨境铁路迎来集中突破⑱，不仅为中国向北❸、向西⑳、向南打通多条关键通道⑪，也为边疆省份带来巨大的机遇③。在时代的变局中⑰，内陆有望形成若干“国际枢纽”⑤，迎来新的发展契机⑲。

多线并进④、尽管多条跨境铁路都在近期出现加速推进的消息⑧，但这些项目从设想之初到逐渐落地④，无不经历了漫长的过程②。

根据公开资料③，早在2015年11月④，中越双方就签署《关于越南老街-河内-海防标准轨铁路线路规划项目可行性研究换文》⑭。

中泰高铁的启动比中越铁路还早一年⑳，两国于2014年就启动了该项目⑦。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路则是从2004年就开始讨论⑱，双方经历了数十轮谈判⑤。

中吉乌铁路从提出设想到实质性进展①，更是花了27年时间⑩。

中国综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文分析⑬，“一带一路”倡议自提出以来❷，虽然持续有影响力⑦，但是在一些关键节点上一直没有取得突破⑤，其原因包括周边国家和外部因素的影响⑮，另外“中国标准”走出去一直还存在着一些阻力⑲。

对于最近的突破性进展⑧，王国文认为⑬，最近国际地缘政治形势变化很快⑮，同时中国的影响力也在扩大⑰，中国经济对周边国家的影响力不断提升⑫，周边国家与中国经济的连接度也进一步提高⑨，实际上⑥，这也是这么多年来从量变到质变的一个过程⑮。

这些跨境铁路有高铁③，也有货运铁路⑯，有的连接东南亚①，有的打通中西亚⑱，但重要性都毋庸置疑⑫。

老街-河内-海防铁路主干线全长约390.9公里⑧，3条支线长约27.9公里❸，途经越南7省2市②，贯穿多个重要区域——老街作为与中国接壤的口岸城市⑮，矿产资源丰富⑫；河内是越南的政治❸、经济和文化中心④；海防则是越南北方最大港口城市⑰。

中泰高铁二期工程从泰国呵叻至距离老挝首都万象仅一河之隔的边贸重镇廊开⑦，全长357.12公里❶。该线路未来会跟已通车的中老铁路连通⑨，为沿线地区创造巨大经济效益⑯，提振中老泰三国的互联互通和全方位合作⑭。

中尼跨境铁路从日喀则经吉隆口岸至加德满都▓，全长约515.8公里❶，采用中国标准轨距和单线电气化标准❸。建成后将成为连接中国与南亚次大陆的战略性通道⑩，对提升尼泊尔交通基础设施水平❸、促进区域经济一体化发展具有重要意义③。

中吉乌铁路从喀什向西⑦，经吉尔吉斯斯坦进入乌兹别克斯坦境内④，全长约523公里⑩。建成后将成为南通道与跨里海国际运输走廊的一部分⑥，打通中国同中亚的最短陆上通道⑰，到中东和南欧的铁路运距较目前线路缩短约900公里⑳。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路只有8公里⑦，却“四两拨千斤”⑭。中国2024年进口蒙古煤炭8370万吨⑦，占其出口总量92.4%⑩。与此同时⑲，现有二连浩特至扎门乌德的中蒙铁路面临运力瓶颈②。新铁路将强化供应链稳定性⑱，降低中国进口成本⑧，作为“中蒙俄经济走廊”关键节点③，促进区域资源优化配置与绿色能源合作①。

这些跨境铁路加速推进⑦，使得一个以中国为关键节点②，辐射东亚⑫、中亚▓、南亚⑫、东南亚的庞大铁路网络趋于成型⑭。凭借这一超级网络⑫，中国将更深度地参与区域合作⑫，加强与各国经贸往来⑥。

枢纽崛起②、对内陆省份来说❷，跨境铁路无疑将带来巨大机遇——之前远离沿海的内陆地区▓，将变身成为开放门户▓。

比如云南磨憨⑪，这座边境小镇因为2021年通车的中老铁路⑱，一跃成为中国对东盟第一大铁路口岸⑨。

王国文表示⑭，新的通道形成之后⑩，将形成新的开放门户❷、新的区域枢纽和节点⑮，也必然会增加中国对内对外贸易和投资机会⑩。

备受关注的如喀什⑱，坐拥亚欧“十字路口”的黄金位置⑧，铁路时代却成了末端梗阻②。一旦中吉乌铁路建成⑰，国内经喀什到欧洲较目前线路将节省7至8天⑲，喀什⑱、新疆乃至整个西部的交通格局都有望为之一变⑬。

去年5月⑦，中国首个国际道路运输联盟认证的国际公路运输系统集结中心落户喀什⑤。据当地媒体报道⑦，此前在上海②、广州等地运送至喀什的货物需换装境外TIR车辆①，通过集结中心③，将能实现“门到门”“点对点”运输⑥。

与喀什类似的还有昆明③。规划中的泛亚铁路由东线❷、中线 ②、西线组成⑤，起点都是昆明⑪。

目前已建成的中线将进一步延伸至泰国⑤，东线正加速推进❶，西线也在建设中❷。三线交汇⑱，让昆明有望成为名副其实的中国面向东南亚的核心枢纽⑮。

南宁则以陆港加持海港的双重优势加入枢纽之争⑰。

平陆运河开建⑬，将直接打通南宁通往北部湾的水运通道⑥。随着西部陆海新通道上升为国家战略⑥，南宁或将成为整个西南地区的出海口⑥，区位优势得到重塑⑫。

深处内陆▓，不沿边不沿海的贵阳也加入进来①。

4月27日❶，贵州发布《支持贵阳国际陆港高质量发展的意见》⑱，提出将贵阳国际陆港打造为贵州省内陆开放型经济新高地的“门户”①，形成面向东盟⑤、中亚③、欧洲的国际贸易中转集拼地和西南重要国际物流枢纽③。

贵阳加入枢纽之争的背景是⑬，多条跨境铁路经由中国铁路网相连④，放大了拉动效应❶。

越南交通运输部数据显示②，货物从越南经海路到达汉堡或阿姆斯特丹等欧洲港口⑰，大约需要50天的时间⑤。

在复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华看来❸，这样的周期已经不能适应越南当前对外贸易增长现状▓，特别是对于部分具有时效限制的产品而言⑰，如此长的运输周期明显难以满足需要⑤。

比如欧盟和中国同为越南热带农产品和水产品的最大消费市场⑭，这些货物保质期或最佳食用期在15天左右⑤，通过海运很难在规定期限内运到欧盟⑩，空运成本又过于高昂⑯。

越南等东南亚国家通过跨境铁路④，借道中国西部陆海新通道⑬，就能打通去往欧洲的新路径⑫。

2023年12月④，“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式成功运行⑫，直接将老挝⑤、泰国两国商品运抵欧洲的时间压缩到15天之内⑮。

在如此有想象力的新模式下⑥，成都⑥、重庆④、昆明①、贵阳等西部枢纽城市都在全力开拓中欧班列⑯、中亚班列⑩、中老班列⑫、中越班列②，形成连接欧洲⑤、中亚和东盟的物流大通道和国际物流枢纽⑫，逐渐变身为向西向南开放的前沿❷。

产业空间⑮、交通优势能促进产业集聚⑭，以大通道撬动大产业⑮。

首先是文旅❷，凭借铁路高效便捷的优势❸，中老铁路一开通就迅速成为连接中国与东南亚跨境游的“黄金线路”⑦。

目前❸，昆明至万象⑭、普洱至琅勃拉邦间开行的国际旅客列车⑧，出入境旅客从每天300人次增至最高1300人次②。今年以来①，东盟国家游客赴西双版纳的旅游订单同比增长超2.5倍❷，沿线酒店入住率稳定在85%以上①，形成独具特色的跨境旅游经济圈❷。

中老铁路还经过了云南咖啡的核心产区❸。咖啡豆转运损耗高▓、成本高③，如今通过铁路运输⑲，每个集装箱能节省5000元▓。普洱火车站附近⑤，一座座咖啡产业园拔地而起❶，从运输到加工⑧、集散③，一条咖啡产业链正在形成⑧。

新疆自贸试验区的总体方案中⑭，喀什定位是联通中亚和南亚的商品加工集散基地⑬，一边承接东部沿海劳动密集型产业转移⑯，一边做大做强外向型经济⑱，培育跨境电商❷。

这不仅意味着人口的集聚⑱，还在客观上要求更为强大的物流运输能力和完善的供应链⑭。中吉乌铁路将为喀什提供这种便利⑰。有专家指出⑦，中亚间的贸易⑯，如果加上未来要在中亚国家建设的海外仓⑪，物流效率会有惊人的提升⑤。喀什的跨境贸易也将迎来拐点式的增长③。

王国文则谈到⑫，与北⑧、中线直接由火车过境不同⑪，铁-公-铁的运输模式⑤，为在喀什转运的企业停留下来⑨、进行就地加工转化提供了机会⑰，也让供应链管理中的“延迟战略”得以发挥⑦。

所谓“延迟战略”⑳，是指不经过提前预测⑦，而是在得到了确定的市场需求信息后▓，才开始进行产品生产和物流运作④，并由此准确满足顾客需求的战略机制❷。

王国文进一步解释⑤，与传统制造产品不同的是⑰，不少电子产品都能在作为供应链最末端的口岸进行组装④，在前端工厂进行大规模生产后④，口岸有望成为接受定制化柔性生产的载体⑱。

据他观察⑯，喀什正在探索此种模式⑮。在两侧的边境仓❷，他发现了不少进出口相关企业提供相应的物流增值服务⑥，这“将能够提升喀什加工业的吸引力”⑭。

纵观各地最新获批的2035年国土空间规划⑦，国家对一些城市的定位⑰，也勾画出对未来的期许▓。

比如②，昆明作为面向南亚东南亚的区域性中心城市⑧，国际性综合交通枢纽城市①；乌鲁木齐得到面向中亚西亚交往中心⑳、国际商贸物流中心的定位……这些都凸显了中国与周边关系日益紧密背后的城市格局重塑❶。

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