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袁含玉 2025-05-14 【CBA】 2618 人已围观

作者丨何煦阳⑮、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑳、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑨，又有新进展⑱！

5月13日下午⑪，@阿维塔科技法务部发布公告称⑯，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑩，断章取义❸，偷换概念⑯，蓄意制造舆论混淆⑩，已依法提起民事诉讼⑨，要求其立即停止侵权行为▓，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑩。

昨天傍晚⑰，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖⑨，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑱，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平⑭；不应该用'造假▓？'作为视频封面⑫，这引起了很大程度的传播误解⑯。”

在此之前⑧，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合⑯。

复盘事件全程⑬，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑨，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑦。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑰，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”③。

接着⑱，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑮，他转发了该博主的质疑视频⑥，并引发了至少170万人的观看❶。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人④，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑤。

阿维塔官方立刻坐不住了⑯，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑮，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑯，测得风阻系数约为0.217④，“与官宣风阻系数相当”①。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”⑮，他表示⑬，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试⑲，也拒绝使用其自购的量产车复测②；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑰，阿维塔并未回复⑭。

5月12日一大早⑥，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑩，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑮，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑭。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑯，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”④，而非“量产车”▓。不过⑱，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑯，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑨。

各持一词的当事双方之间❶，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带⑦。

测试条件不同①，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑤。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑳？

目前看⑥，是真的④。测试条件为：电子外后视镜⑳、空悬版本⑩、低风阻轮毂⑯。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑰？

也是真的⑭。但是测试条件为：普通后视镜⑧、非空悬版本⑳、运动轮毂❶。

测试条件不同⑧，测出的风阻系数就不同⑭。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑲，风阻系数被广泛应用于汽车⑯、航空航天等领域⑥。风阻系数越低⑰，物体在流体中的气动效率越高④，空气阻力越小⑥，越能避免花费动力与空气对抗⑱。因此⑤，车企想方设法改善汽车的各种设计⑤，尽最大努力降低风阻系数⑩，从而提高整体续航⑱。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12❶。

第一个不同⑦，电子外后视镜⑫。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑭，能实现风阻优化：

迎风面积更小⑦，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑪，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑭，面积减少约60%-80%⑧；

流线型结构更优⑤，电子外后视镜采用水滴形截面❶、圆滑过渡边缘设计⑫，能有效抑制气流分离现象⑧；

车身融合布局④，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板①，减少气流干扰区域❷，甚至可伸缩或按角度自调节⑦，在高速行驶时自动优化姿态④；

材料与工艺升级①，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑤，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑧，抑制高速振动引发的附加阻力❸。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型⑪，在工况测试风速120kph下进行测试▓，结果表明②，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑲，降阻率约7%▓，气动阻力减少24N❷。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称①，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑫，能优化风阻系数”❶。

电子外后视镜③，图源：阿维塔官方

第二个不同⑮，空气悬架⑪。汽车增加空气悬架后⑨，能让整车身更“低趴”⑱，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示①，空悬下降2cm⑨，可使风阻系数降低0.007Cd⑦。

第三个不同①，低风阻轮毂⑪。选配低风阻轮毂的车型❸，能从三方面发力⑩，降低风阻系数：

结构设计优化⑫，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑪，能有效减少车轮转动引发的湍流⑰；

空气动力学协同⑮，在轮毂表面添加导流槽⑨，减少轮毂后方涡流⑬，同时搭配低滚阻轮胎⑪，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流⑭；

材料与工艺更优⑪，减轻轮毂重量⑭，降低滚动阻力⑦，同时减少轮毂表面粗糙度⑱，减少边界层摩擦阻力⑫。

此前⑪，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰▓，使风阻系数降低约0.01Cd④，高速续航提升约10公里⑬。

这套组合拳下来⑲，阿维塔在车速160km/h条件下⑨，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑨；在车速120km/h条件下⑩，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd❶，“与官宣风阻系数相当”❶。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗③？似乎也不是⑳。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”①，风阻系数在0.2508Cd上下①。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑬，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞▓，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑩，成绩上会有8个counts的优势⑦；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑭，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑥。叠加这些系数之后❸，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑨。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑰，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋❸、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版❶，另一个是穿卫衣⑭、蹬平板鞋的休闲版⑭，在同一条跑道上进行百米竞赛⑥，前者跑出了中国记录9.83s⑩，后者也就跑了10s左右①。

在这里⑦，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处❷。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑧，并截取了直播的一些片段⑥。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑯，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑪，且在接受媒体采访时⑫，也明确表示采用的是量产车⑤。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程❷，发现直播在1小时17分时⑧，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑥。至于在1小时22分提到原型车④，意指在研发阶段⑦，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd③，但为了兼顾产业化⑳，并未将这些技术下放到量产车上⑰，而不是指刚才测试使用的是原型车①。“苏黎世贝勒爷”截取的片段❸，有断章取义之嫌⑳。

另外⑬，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑨，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑮，但是更贵⑧。

但阿维塔也不够缜密⑱。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂③，消费者是买不到的⑨，直播后也被很多消费者发现⑥，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本⑫。而在5月10日之后❶，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架❸，以自圆其说❶。

揭秘测试风阻的N种套路⑭、此次阿维塔自证清白最大的意义▓，就是摆出了六种工况⑪，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑲，不同工况下⑰，测出的风阻系数就是不同的⑬。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑭、国标⑮，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》②。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑩，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑱、空气悬挂⑮、低风阻轮毂外⑦，孙敏杰在社交媒体上还提到⑦，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑮、把轮辋全封死或用其它套件⑦、把前进气格栅完全封闭⑧、在底盘加入额外封闭件⑧、车身缝隙用胶带腻子完全抹平③、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑩。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙②，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑥。

因此⑲，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件④，避免误导消费者⑥。

无奈的是⑪，哪怕主机厂用了这些小手段②，消费者也没有机会去二次验证⑬。首先❶，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试③；其次⑮，风阻系数测试很昂贵⑲，根据“苏黎世贝勒爷”的说法④，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元❷。面对这么大一笔费用⑭，有网友怀疑背后有友商指使③，是一场商战⑦。

另外▓，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责❷，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑭，风洞机构尚且无法去验证⑬。

风阻系数试验之所以贵⑯，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺④，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑱，其造价高达5亿元⑥；中国汽车工程研究院重庆风洞中心❶，造价5.5亿元❷；长城汽车环境风洞实验室⑱，造价更高达10亿元⑥。

目前⑭，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑲。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家③，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑩、中国汽车工程研究院重庆风洞⑤、上海地面交通工具风洞中心❶。他们的背景⑲、商业模式也各有不同：

天津风洞❸，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设②，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑳，通过依托天津市重点实验室❶，申请“双碳”领域科研基金实现盈利❸，偏政府背景⑰；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司⑭，该公司为A股上市第三方检测认证机构④，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来▓，大股东为中国检验认证集团②，无车企直接持股⑩。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑤，吸纳长安❶、江淮等7家车企为会员⑮，收取年费盈利▓，偏行业背景⑫；

上海风洞⑯，由同济大学承建②，属于高校背景的公益类第三方平台⑨，运营上独立于车企⑭，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑧，每小时测试收费2.5万元左右⑰，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑭，偏学术背景⑧；

三大风洞均通过CNAS认证⑪，测试数据可用于工信部车辆公告申报④、CCC认证等官方场景①，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑯。

虽然在法律属性上均较为独立⑱，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑤。由于重庆位于中国西南地区⑪，属亚热带季风性湿润气候⑪，年平均气温较低⑥，空气较为湿润❸；又因海拔较高⑮，约为400米❸，空气相对稀薄⑨，使得在重庆进行风洞测试时⑮，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右⑳。

另外⑨，据“苏黎世贝勒爷”透露⑳，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑦，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑯，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑬。

扒一扒国外的风洞测试中心⑫，既有本田⑲、奔驰内部自研风洞测试机构⑲，改善自身的产品竞争力❶；也有像AeroDYN⑳、A2等独立风洞中心⑳，通过向广泛客户提供测试服务来盈利❶。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑨，关键在于要采取足够权威的测试标准⑮。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑤。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门⑪、规定性标准⑳；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑬，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑭。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑳，是一个非营利组织①，通过涉及不同利益相关者⑲、技术委员会和同行评审的共识过程③，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑫。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑨，需要与国际标准对齐⑥，由团标上升为国标②。而现行团体标准下❶，车企为追求“破纪录”数据⑥，会投入大量资金进行重复性测试⑪，且在进行宣传时容易避重就轻⑬、过度夸大❷，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑳。

当风阻测试已产生行业信任危机⑯，统一国标就不再是选择题②，而是必答题⑥。

向空气宣战⑪，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑩，若风阻降低10%⑱，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑮，电动车续航里程可平均提升15km左右⑭，直接影响着油费或新能源车续航里程⑫。

因此⑩，这场风阻系数测试的营销竞争⑮，就由特斯拉带头卷了起来⑥。从Model S Plaid和Model Y⑤，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑩。此后⑨，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑦，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式⑨，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑱，比如风行星海S7⑥、极狐阿尔法S5⑩、享界S9③、小鹏MONA M03等⑫。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑮？

实际上③，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑬，但大部分低速城市通勤驾驶中①，电池够大⑨、电机够“劲”⑬，续航也就更实在⑰。车企过度宣传风阻数据③，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差❶，将实验室数据包装为实际续航优势⑧，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点❶，如冬季续航缩水⑳、热泵空调普及等等⑲。

另外⑦，车企为降低风阻系数⑰，需要付出极高的研发成本⑨。一般而言⑤，车企为了降低风阻系数⑨，先不算搭建风洞的成本③，光是租借国内现有的风洞⑪，每小时成本就超过了2万人民币⑩。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证⑪，累计试验时间超过150小时⑫，整个优化过程研发投入数千万❷。

过分激进刷新风阻系数新低④，还导致汽车造型越来越同质④。目前❷，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状❸，在汽车产品的模仿秀下④，流线型汽车越来越多⑩；此外还有圆润低趴的车头④、下拉的前盖④、拱形隆起的车顶⑩，圆角的A柱❶，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型③，现代汽车变得越来越趋同⑬、“圆滑”了⑭。

最重要的是⑦，车企追逐风阻降低的过程中▓，不能舍本逐末▓，以牺牲用户体验和安全为代价⑪。过去⑱，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑰，成为诸多车企的香饽饽⑬，但小米事故之后⑩，该设计引发集体反思⑨，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险⑯、断电失效⑪、甚至出现潜在逃生❸、救援风险等⑫。最近⑥，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑨，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑰。

过于激进的风阻系数宣传⑤，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑳，刹刹车了⑤。