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多条跨境铁路加速推进⑮、多条跨境铁路传来新动向⑪。

近日⑰，国家铁路局局长费东斌在北京会见乌兹别克斯坦铁路股份公司董事长纳尔祖拉耶夫⑥。双方就加强中乌铁路交流合作▓、推动中吉乌铁路建设等议题进行了深入交流⑪。

就在上月底⑫，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段重点控制性工程费尔干纳山⑫、纳伦1号②、科什特伯3座隧道开工建设⑬，标志着中吉乌铁路项目正线工程进入实质性施工阶段⑯。此次动工比计划开工日期提前了两个月⑩。

与之几乎同一时间⑲，越南总理签发《关于加快老街—河内—海防铁路线路项目实施进度的通知》⑧。此前的2月④，泰国内阁通过中泰高铁二期工程项目决议❸；中蒙签署关于甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建设的协议⑧。而按照计划⑩，翻越喜马拉雅山的中尼跨境铁路实地勘测也将于今年6月完成⑯。

多条跨境铁路迎来集中突破⑦，不仅为中国向北⑮、向西⑦、向南打通多条关键通道⑫，也为边疆省份带来巨大的机遇②。在时代的变局中❶，内陆有望形成若干“国际枢纽”⑧，迎来新的发展契机▓。

多线并进❸、尽管多条跨境铁路都在近期出现加速推进的消息②，但这些项目从设想之初到逐渐落地②，无不经历了漫长的过程④。

根据公开资料⑳，早在2015年11月❶，中越双方就签署《关于越南老街-河内-海防标准轨铁路线路规划项目可行性研究换文》⑭。

中泰高铁的启动比中越铁路还早一年⑤，两国于2014年就启动了该项目▓。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路则是从2004年就开始讨论⑬，双方经历了数十轮谈判⑫。

中吉乌铁路从提出设想到实质性进展▓，更是花了27年时间⑮。

中国综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文分析①，“一带一路”倡议自提出以来▓，虽然持续有影响力⑫，但是在一些关键节点上一直没有取得突破⑱，其原因包括周边国家和外部因素的影响⑲，另外“中国标准”走出去一直还存在着一些阻力❷。

对于最近的突破性进展❶，王国文认为②，最近国际地缘政治形势变化很快⑩，同时中国的影响力也在扩大⑮，中国经济对周边国家的影响力不断提升⑬，周边国家与中国经济的连接度也进一步提高⑨，实际上①，这也是这么多年来从量变到质变的一个过程❸。

这些跨境铁路有高铁①，也有货运铁路⑩，有的连接东南亚❶，有的打通中西亚⑪，但重要性都毋庸置疑❷。

老街-河内-海防铁路主干线全长约390.9公里③，3条支线长约27.9公里⑱，途经越南7省2市⑯，贯穿多个重要区域——老街作为与中国接壤的口岸城市⑯，矿产资源丰富⑤；河内是越南的政治⑭、经济和文化中心⑥；海防则是越南北方最大港口城市▓。

中泰高铁二期工程从泰国呵叻至距离老挝首都万象仅一河之隔的边贸重镇廊开②，全长357.12公里⑪。该线路未来会跟已通车的中老铁路连通❷，为沿线地区创造巨大经济效益⑤，提振中老泰三国的互联互通和全方位合作⑯。

中尼跨境铁路从日喀则经吉隆口岸至加德满都⑪，全长约515.8公里⑲，采用中国标准轨距和单线电气化标准⑭。建成后将成为连接中国与南亚次大陆的战略性通道⑩，对提升尼泊尔交通基础设施水平▓、促进区域经济一体化发展具有重要意义⑧。

中吉乌铁路从喀什向西⑧，经吉尔吉斯斯坦进入乌兹别克斯坦境内⑱，全长约523公里⑳。建成后将成为南通道与跨里海国际运输走廊的一部分▓，打通中国同中亚的最短陆上通道⑤，到中东和南欧的铁路运距较目前线路缩短约900公里⑪。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路只有8公里③，却“四两拨千斤”⑨。中国2024年进口蒙古煤炭8370万吨⑮，占其出口总量92.4%⑭。与此同时⑳，现有二连浩特至扎门乌德的中蒙铁路面临运力瓶颈❶。新铁路将强化供应链稳定性⑫，降低中国进口成本②，作为“中蒙俄经济走廊”关键节点⑥，促进区域资源优化配置与绿色能源合作⑫。

这些跨境铁路加速推进⑬，使得一个以中国为关键节点❸，辐射东亚❷、中亚③、南亚⑳、东南亚的庞大铁路网络趋于成型⑬。凭借这一超级网络❷，中国将更深度地参与区域合作⑨，加强与各国经贸往来❷。

枢纽崛起❷、对内陆省份来说⑦，跨境铁路无疑将带来巨大机遇——之前远离沿海的内陆地区⑩，将变身成为开放门户⑯。

比如云南磨憨③，这座边境小镇因为2021年通车的中老铁路⑮，一跃成为中国对东盟第一大铁路口岸⑯。

王国文表示❶，新的通道形成之后⑤，将形成新的开放门户⑱、新的区域枢纽和节点③，也必然会增加中国对内对外贸易和投资机会⑲。

备受关注的如喀什③，坐拥亚欧“十字路口”的黄金位置④，铁路时代却成了末端梗阻⑨。一旦中吉乌铁路建成⑳，国内经喀什到欧洲较目前线路将节省7至8天❸，喀什⑫、新疆乃至整个西部的交通格局都有望为之一变▓。

去年5月⑭，中国首个国际道路运输联盟认证的国际公路运输系统集结中心落户喀什⑤。据当地媒体报道⑥，此前在上海⑧、广州等地运送至喀什的货物需换装境外TIR车辆⑮，通过集结中心⑧，将能实现“门到门”“点对点”运输⑬。

与喀什类似的还有昆明⑫。规划中的泛亚铁路由东线⑳、中线 ③、西线组成⑳，起点都是昆明⑱。

目前已建成的中线将进一步延伸至泰国⑮，东线正加速推进⑱，西线也在建设中①。三线交汇⑥，让昆明有望成为名副其实的中国面向东南亚的核心枢纽⑳。

南宁则以陆港加持海港的双重优势加入枢纽之争❶。

平陆运河开建⑬，将直接打通南宁通往北部湾的水运通道⑦。随着西部陆海新通道上升为国家战略❸，南宁或将成为整个西南地区的出海口⑩，区位优势得到重塑⑲。

深处内陆⑬，不沿边不沿海的贵阳也加入进来❸。

4月27日❸，贵州发布《支持贵阳国际陆港高质量发展的意见》⑳，提出将贵阳国际陆港打造为贵州省内陆开放型经济新高地的“门户”▓，形成面向东盟⑩、中亚⑰、欧洲的国际贸易中转集拼地和西南重要国际物流枢纽❷。

贵阳加入枢纽之争的背景是⑪，多条跨境铁路经由中国铁路网相连②，放大了拉动效应⑥。

越南交通运输部数据显示⑭，货物从越南经海路到达汉堡或阿姆斯特丹等欧洲港口⑧，大约需要50天的时间⑫。

在复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华看来⑭，这样的周期已经不能适应越南当前对外贸易增长现状①，特别是对于部分具有时效限制的产品而言⑳，如此长的运输周期明显难以满足需要⑫。

比如欧盟和中国同为越南热带农产品和水产品的最大消费市场⑤，这些货物保质期或最佳食用期在15天左右⑧，通过海运很难在规定期限内运到欧盟⑬，空运成本又过于高昂③。

越南等东南亚国家通过跨境铁路③，借道中国西部陆海新通道⑦，就能打通去往欧洲的新路径⑭。

2023年12月⑭，“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式成功运行④，直接将老挝❷、泰国两国商品运抵欧洲的时间压缩到15天之内⑳。

在如此有想象力的新模式下⑤，成都⑭、重庆①、昆明❷、贵阳等西部枢纽城市都在全力开拓中欧班列⑦、中亚班列⑧、中老班列⑱、中越班列⑬，形成连接欧洲❶、中亚和东盟的物流大通道和国际物流枢纽❶，逐渐变身为向西向南开放的前沿⑳。

产业空间⑪、交通优势能促进产业集聚⑱，以大通道撬动大产业⑭。

首先是文旅⑪，凭借铁路高效便捷的优势⑦，中老铁路一开通就迅速成为连接中国与东南亚跨境游的“黄金线路”⑰。

目前⑰，昆明至万象⑤、普洱至琅勃拉邦间开行的国际旅客列车❶，出入境旅客从每天300人次增至最高1300人次⑰。今年以来⑱，东盟国家游客赴西双版纳的旅游订单同比增长超2.5倍①，沿线酒店入住率稳定在85%以上⑭，形成独具特色的跨境旅游经济圈▓。

中老铁路还经过了云南咖啡的核心产区⑦。咖啡豆转运损耗高⑰、成本高④，如今通过铁路运输▓，每个集装箱能节省5000元⑤。普洱火车站附近⑦，一座座咖啡产业园拔地而起⑭，从运输到加工⑪、集散⑬，一条咖啡产业链正在形成⑮。

新疆自贸试验区的总体方案中⑰，喀什定位是联通中亚和南亚的商品加工集散基地❸，一边承接东部沿海劳动密集型产业转移⑫，一边做大做强外向型经济⑯，培育跨境电商⑧。

这不仅意味着人口的集聚❸，还在客观上要求更为强大的物流运输能力和完善的供应链⑱。中吉乌铁路将为喀什提供这种便利②。有专家指出⑯，中亚间的贸易⑮，如果加上未来要在中亚国家建设的海外仓⑭，物流效率会有惊人的提升⑭。喀什的跨境贸易也将迎来拐点式的增长⑰。

王国文则谈到⑪，与北①、中线直接由火车过境不同④，铁-公-铁的运输模式③，为在喀什转运的企业停留下来⑰、进行就地加工转化提供了机会①，也让供应链管理中的“延迟战略”得以发挥⑤。

所谓“延迟战略”⑧，是指不经过提前预测⑨，而是在得到了确定的市场需求信息后⑭，才开始进行产品生产和物流运作⑧，并由此准确满足顾客需求的战略机制▓。

王国文进一步解释⑩，与传统制造产品不同的是②，不少电子产品都能在作为供应链最末端的口岸进行组装❷，在前端工厂进行大规模生产后⑥，口岸有望成为接受定制化柔性生产的载体❶。

据他观察⑬，喀什正在探索此种模式⑫。在两侧的边境仓⑪，他发现了不少进出口相关企业提供相应的物流增值服务①，这“将能够提升喀什加工业的吸引力”⑫。

纵观各地最新获批的2035年国土空间规划⑨，国家对一些城市的定位⑤，也勾画出对未来的期许⑬。

比如⑩，昆明作为面向南亚东南亚的区域性中心城市▓，国际性综合交通枢纽城市⑨；乌鲁木齐得到面向中亚西亚交往中心②、国际商贸物流中心的定位……这些都凸显了中国与周边关系日益紧密背后的城市格局重塑❶。

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