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多条跨境铁路加速推进⑱、多条跨境铁路传来新动向③。

近日❶，国家铁路局局长费东斌在北京会见乌兹别克斯坦铁路股份公司董事长纳尔祖拉耶夫❶。双方就加强中乌铁路交流合作⑦、推动中吉乌铁路建设等议题进行了深入交流②。

就在上月底⑲，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段重点控制性工程费尔干纳山⑮、纳伦1号❸、科什特伯3座隧道开工建设⑦，标志着中吉乌铁路项目正线工程进入实质性施工阶段②。此次动工比计划开工日期提前了两个月⑳。

与之几乎同一时间⑨，越南总理签发《关于加快老街—河内—海防铁路线路项目实施进度的通知》❶。此前的2月⑰，泰国内阁通过中泰高铁二期工程项目决议⑰；中蒙签署关于甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建设的协议⑥。而按照计划⑩，翻越喜马拉雅山的中尼跨境铁路实地勘测也将于今年6月完成⑦。

多条跨境铁路迎来集中突破⑩，不仅为中国向北⑧、向西▓、向南打通多条关键通道⑤，也为边疆省份带来巨大的机遇⑩。在时代的变局中⑥，内陆有望形成若干“国际枢纽”⑤，迎来新的发展契机⑯。

多线并进⑥、尽管多条跨境铁路都在近期出现加速推进的消息⑤，但这些项目从设想之初到逐渐落地⑮，无不经历了漫长的过程①。

根据公开资料⑯，早在2015年11月⑪，中越双方就签署《关于越南老街-河内-海防标准轨铁路线路规划项目可行性研究换文》⑳。

中泰高铁的启动比中越铁路还早一年②，两国于2014年就启动了该项目⑯。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路则是从2004年就开始讨论②，双方经历了数十轮谈判⑫。

中吉乌铁路从提出设想到实质性进展⑰，更是花了27年时间⑮。

中国综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文分析⑰，“一带一路”倡议自提出以来⑫，虽然持续有影响力❶，但是在一些关键节点上一直没有取得突破⑨，其原因包括周边国家和外部因素的影响⑯，另外“中国标准”走出去一直还存在着一些阻力⑥。

对于最近的突破性进展⑮，王国文认为⑭，最近国际地缘政治形势变化很快❷，同时中国的影响力也在扩大⑧，中国经济对周边国家的影响力不断提升⑬，周边国家与中国经济的连接度也进一步提高②，实际上❷，这也是这么多年来从量变到质变的一个过程❶。

这些跨境铁路有高铁⑥，也有货运铁路▓，有的连接东南亚❸，有的打通中西亚⑰，但重要性都毋庸置疑⑨。

老街-河内-海防铁路主干线全长约390.9公里①，3条支线长约27.9公里⑮，途经越南7省2市③，贯穿多个重要区域——老街作为与中国接壤的口岸城市①，矿产资源丰富⑲；河内是越南的政治④、经济和文化中心❸；海防则是越南北方最大港口城市③。

中泰高铁二期工程从泰国呵叻至距离老挝首都万象仅一河之隔的边贸重镇廊开⑱，全长357.12公里▓。该线路未来会跟已通车的中老铁路连通⑫，为沿线地区创造巨大经济效益⑨，提振中老泰三国的互联互通和全方位合作❷。

中尼跨境铁路从日喀则经吉隆口岸至加德满都⑧，全长约515.8公里⑩，采用中国标准轨距和单线电气化标准❶。建成后将成为连接中国与南亚次大陆的战略性通道⑩，对提升尼泊尔交通基础设施水平⑳、促进区域经济一体化发展具有重要意义⑧。

中吉乌铁路从喀什向西❷，经吉尔吉斯斯坦进入乌兹别克斯坦境内⑰，全长约523公里⑲。建成后将成为南通道与跨里海国际运输走廊的一部分⑳，打通中国同中亚的最短陆上通道⑯，到中东和南欧的铁路运距较目前线路缩短约900公里⑤。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路只有8公里▓，却“四两拨千斤”⑯。中国2024年进口蒙古煤炭8370万吨▓，占其出口总量92.4%▓。与此同时⑬，现有二连浩特至扎门乌德的中蒙铁路面临运力瓶颈❷。新铁路将强化供应链稳定性⑨，降低中国进口成本❷，作为“中蒙俄经济走廊”关键节点⑱，促进区域资源优化配置与绿色能源合作❷。

这些跨境铁路加速推进▓，使得一个以中国为关键节点⑧，辐射东亚⑭、中亚❸、南亚⑱、东南亚的庞大铁路网络趋于成型⑫。凭借这一超级网络❷，中国将更深度地参与区域合作①，加强与各国经贸往来⑨。

枢纽崛起❶、对内陆省份来说⑭，跨境铁路无疑将带来巨大机遇——之前远离沿海的内陆地区⑬，将变身成为开放门户⑥。

比如云南磨憨❸，这座边境小镇因为2021年通车的中老铁路❶，一跃成为中国对东盟第一大铁路口岸②。

王国文表示②，新的通道形成之后▓，将形成新的开放门户⑲、新的区域枢纽和节点⑬，也必然会增加中国对内对外贸易和投资机会▓。

备受关注的如喀什❶，坐拥亚欧“十字路口”的黄金位置⑯，铁路时代却成了末端梗阻⑲。一旦中吉乌铁路建成⑨，国内经喀什到欧洲较目前线路将节省7至8天⑯，喀什⑮、新疆乃至整个西部的交通格局都有望为之一变⑭。

去年5月④，中国首个国际道路运输联盟认证的国际公路运输系统集结中心落户喀什④。据当地媒体报道⑱，此前在上海⑥、广州等地运送至喀什的货物需换装境外TIR车辆⑦，通过集结中心⑱，将能实现“门到门”“点对点”运输⑦。

与喀什类似的还有昆明❶。规划中的泛亚铁路由东线②、中线 ⑳、西线组成▓，起点都是昆明▓。

目前已建成的中线将进一步延伸至泰国③，东线正加速推进①，西线也在建设中⑨。三线交汇②，让昆明有望成为名副其实的中国面向东南亚的核心枢纽⑨。

南宁则以陆港加持海港的双重优势加入枢纽之争③。

平陆运河开建⑬，将直接打通南宁通往北部湾的水运通道④。随着西部陆海新通道上升为国家战略⑳，南宁或将成为整个西南地区的出海口❸，区位优势得到重塑⑮。

深处内陆⑲，不沿边不沿海的贵阳也加入进来❷。

4月27日①，贵州发布《支持贵阳国际陆港高质量发展的意见》①，提出将贵阳国际陆港打造为贵州省内陆开放型经济新高地的“门户”⑫，形成面向东盟⑮、中亚▓、欧洲的国际贸易中转集拼地和西南重要国际物流枢纽⑤。

贵阳加入枢纽之争的背景是⑲，多条跨境铁路经由中国铁路网相连⑩，放大了拉动效应①。

越南交通运输部数据显示⑳，货物从越南经海路到达汉堡或阿姆斯特丹等欧洲港口⑨，大约需要50天的时间▓。

在复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华看来⑥，这样的周期已经不能适应越南当前对外贸易增长现状⑩，特别是对于部分具有时效限制的产品而言⑦，如此长的运输周期明显难以满足需要❸。

比如欧盟和中国同为越南热带农产品和水产品的最大消费市场⑤，这些货物保质期或最佳食用期在15天左右⑮，通过海运很难在规定期限内运到欧盟⑨，空运成本又过于高昂⑦。

越南等东南亚国家通过跨境铁路⑱，借道中国西部陆海新通道❸，就能打通去往欧洲的新路径⑳。

2023年12月⑫，“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式成功运行⑦，直接将老挝⑫、泰国两国商品运抵欧洲的时间压缩到15天之内⑩。

在如此有想象力的新模式下⑰，成都⑥、重庆⑯、昆明⑫、贵阳等西部枢纽城市都在全力开拓中欧班列❷、中亚班列❸、中老班列▓、中越班列⑩，形成连接欧洲⑰、中亚和东盟的物流大通道和国际物流枢纽❶，逐渐变身为向西向南开放的前沿②。

产业空间❸、交通优势能促进产业集聚⑰，以大通道撬动大产业③。

首先是文旅⑪，凭借铁路高效便捷的优势③，中老铁路一开通就迅速成为连接中国与东南亚跨境游的“黄金线路”①。

目前①，昆明至万象⑧、普洱至琅勃拉邦间开行的国际旅客列车①，出入境旅客从每天300人次增至最高1300人次④。今年以来③，东盟国家游客赴西双版纳的旅游订单同比增长超2.5倍⑯，沿线酒店入住率稳定在85%以上⑤，形成独具特色的跨境旅游经济圈⑯。

中老铁路还经过了云南咖啡的核心产区⑪。咖啡豆转运损耗高❷、成本高⑭，如今通过铁路运输❶，每个集装箱能节省5000元⑱。普洱火车站附近①，一座座咖啡产业园拔地而起⑤，从运输到加工③、集散⑧，一条咖啡产业链正在形成❸。

新疆自贸试验区的总体方案中⑤，喀什定位是联通中亚和南亚的商品加工集散基地❸，一边承接东部沿海劳动密集型产业转移❶，一边做大做强外向型经济⑤，培育跨境电商③。

这不仅意味着人口的集聚①，还在客观上要求更为强大的物流运输能力和完善的供应链❷。中吉乌铁路将为喀什提供这种便利⑨。有专家指出⑨，中亚间的贸易⑨，如果加上未来要在中亚国家建设的海外仓❸，物流效率会有惊人的提升❷。喀什的跨境贸易也将迎来拐点式的增长⑥。

王国文则谈到❸，与北⑨、中线直接由火车过境不同⑩，铁-公-铁的运输模式③，为在喀什转运的企业停留下来⑤、进行就地加工转化提供了机会⑰，也让供应链管理中的“延迟战略”得以发挥⑰。

所谓“延迟战略”⑤，是指不经过提前预测③，而是在得到了确定的市场需求信息后⑮，才开始进行产品生产和物流运作⑮，并由此准确满足顾客需求的战略机制⑩。

王国文进一步解释⑯，与传统制造产品不同的是⑪，不少电子产品都能在作为供应链最末端的口岸进行组装⑫，在前端工厂进行大规模生产后▓，口岸有望成为接受定制化柔性生产的载体⑫。

据他观察⑰，喀什正在探索此种模式⑳。在两侧的边境仓⑯，他发现了不少进出口相关企业提供相应的物流增值服务⑱，这“将能够提升喀什加工业的吸引力”①。

纵观各地最新获批的2035年国土空间规划②，国家对一些城市的定位⑪，也勾画出对未来的期许⑲。

比如③，昆明作为面向南亚东南亚的区域性中心城市⑱，国际性综合交通枢纽城市⑬；乌鲁木齐得到面向中亚西亚交往中心⑱、国际商贸物流中心的定位……这些都凸显了中国与周边关系日益紧密背后的城市格局重塑❸。

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