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卢谷山 2025-05-14 【世界足球】 3373 人已围观

作者丨何煦阳⑱、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑩、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑯，又有新进展⑳！

5月13日下午④，@阿维塔科技法务部发布公告称②，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑮，断章取义②，偷换概念⑩，蓄意制造舆论混淆③，已依法提起民事诉讼⑩，要求其立即停止侵权行为⑭，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑩。

昨天傍晚▓，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖⑪，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑬，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平⑩；不应该用'造假①？'作为视频封面❶，这引起了很大程度的传播误解⑤。”

在此之前④，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合④。

复盘事件全程⑯，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑭，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑥。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑩，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑨。

接着❷，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑰，他转发了该博主的质疑视频④，并引发了至少170万人的观看⑨。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑬，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火❶。

阿维塔官方立刻坐不住了⑪，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑰，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播▓，测得风阻系数约为0.217⑱，“与官宣风阻系数相当”⑤。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”⑦，他表示⑱，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试⑮，也拒绝使用其自购的量产车复测⑧；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑②，阿维塔并未回复⑬。

5月12日一大早⑪，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑯，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑱，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日❸。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑰，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”⑪，而非“量产车”③。不过⑦，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑦，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑨。

各持一词的当事双方之间⑬，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带④。

测试条件不同⑤，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑤。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑧？

目前看⑳，是真的③。测试条件为：电子外后视镜❶、空悬版本⑲、低风阻轮毂⑧。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑫？

也是真的⑨。但是测试条件为：普通后视镜⑦、非空悬版本⑫、运动轮毂⑬。

测试条件不同⑮，测出的风阻系数就不同①。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑳，风阻系数被广泛应用于汽车②、航空航天等领域②。风阻系数越低⑤，物体在流体中的气动效率越高⑫，空气阻力越小⑭，越能避免花费动力与空气对抗⑳。因此⑤，车企想方设法改善汽车的各种设计❶，尽最大努力降低风阻系数⑮，从而提高整体续航①。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12②。

第一个不同②，电子外后视镜⑯。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑰，能实现风阻优化：

迎风面积更小③，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑯，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑤，面积减少约60%-80%⑥；

流线型结构更优⑩，电子外后视镜采用水滴形截面⑱、圆滑过渡边缘设计❷，能有效抑制气流分离现象①；

车身融合布局▓，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑪，减少气流干扰区域③，甚至可伸缩或按角度自调节①，在高速行驶时自动优化姿态⑱；

材料与工艺升级❸，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑭，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑦，抑制高速振动引发的附加阻力④。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型⑬，在工况测试风速120kph下进行测试⑤，结果表明⑫，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑲，降阻率约7%⑭，气动阻力减少24N❸。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称⑰，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑱，能优化风阻系数”⑮。

电子外后视镜②，图源：阿维塔官方

第二个不同⑬，空气悬架❶。汽车增加空气悬架后⑭，能让整车身更“低趴”⑬，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示②，空悬下降2cm⑭，可使风阻系数降低0.007Cd①。

第三个不同⑫，低风阻轮毂③。选配低风阻轮毂的车型⑮，能从三方面发力⑲，降低风阻系数：

结构设计优化⑬，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑲，能有效减少车轮转动引发的湍流⑳；

空气动力学协同❸，在轮毂表面添加导流槽③，减少轮毂后方涡流⑱，同时搭配低滚阻轮胎⑭，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流▓；

材料与工艺更优⑳，减轻轮毂重量③，降低滚动阻力⑨，同时减少轮毂表面粗糙度③，减少边界层摩擦阻力⑲。

此前⑭，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑫，使风阻系数降低约0.01Cd②，高速续航提升约10公里⑧。

这套组合拳下来④，阿维塔在车速160km/h条件下⑲，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑰；在车速120km/h条件下⑲，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd❶，“与官宣风阻系数相当”⑳。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗④？似乎也不是❸。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”④，风阻系数在0.2508Cd上下⑩。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博▓，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞①，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑩，成绩上会有8个counts的优势④；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑭，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑥。叠加这些系数之后❶，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑱。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12①，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋⑦、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版⑤，另一个是穿卫衣⑯、蹬平板鞋的休闲版③，在同一条跑道上进行百米竞赛⑮，前者跑出了中国记录9.83s❷，后者也就跑了10s左右❶。

在这里⑩，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处④。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”❷，并截取了直播的一些片段⑬。但阿维塔测试后在公众号上明确表示▓，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑨，且在接受媒体采访时⑯，也明确表示采用的是量产车⑨。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑭，发现直播在1小时17分时③，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑩。至于在1小时22分提到原型车⑱，意指在研发阶段⑯，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd④，但为了兼顾产业化⑮，并未将这些技术下放到量产车上⑨，而不是指刚才测试使用的是原型车⑩。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑨，有断章取义之嫌⑰。

另外⑩，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑫，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的①，但是更贵⑦。

但阿维塔也不够缜密❷。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑭，消费者是买不到的②，直播后也被很多消费者发现❷，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本⑪。而在5月10日之后②，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架❷，以自圆其说⑱。

揭秘测试风阻的N种套路⑦、此次阿维塔自证清白最大的意义④，就是摆出了六种工况⑮，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑳，不同工况下⑫，测出的风阻系数就是不同的⑭。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑨、国标⑩，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑦。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑭，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑲、空气悬挂⑲、低风阻轮毂外③，孙敏杰在社交媒体上还提到⑪，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑤、把轮辋全封死或用其它套件▓、把前进气格栅完全封闭⑧、在底盘加入额外封闭件⑭、车身缝隙用胶带腻子完全抹平❶、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑲。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙④，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑲。

因此⑬，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑧，避免误导消费者❶。

无奈的是⑯，哪怕主机厂用了这些小手段⑦，消费者也没有机会去二次验证⑩。首先❸，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试❶；其次⑪，风阻系数测试很昂贵⑫，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑮，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元▓。面对这么大一笔费用⑳，有网友怀疑背后有友商指使⑦，是一场商战▓。

另外③，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责①，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑲，风洞机构尚且无法去验证⑭。

风阻系数试验之所以贵⑲，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺①，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例①，其造价高达5亿元⑨；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑩，造价5.5亿元⑯；长城汽车环境风洞实验室⑲，造价更高达10亿元⑮。

目前①，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑤。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑩，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑭、中国汽车工程研究院重庆风洞②、上海地面交通工具风洞中心②。他们的背景⑱、商业模式也各有不同：

天津风洞⑪，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑰，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构④，通过依托天津市重点实验室⑤，申请“双碳”领域科研基金实现盈利⑤，偏政府背景⑱；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司⑬，该公司为A股上市第三方检测认证机构⑧，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑫，大股东为中国检验认证集团①，无车企直接持股❸。其通过成立“中国汽研风洞联盟”▓，吸纳长安②、江淮等7家车企为会员⑥，收取年费盈利⑥，偏行业背景⑯；

上海风洞⑰，由同济大学承建⑩，属于高校背景的公益类第三方平台⑧，运营上独立于车企⑯，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑱，每小时测试收费2.5万元左右⑤，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑦，偏学术背景⑬；

三大风洞均通过CNAS认证⑥，测试数据可用于工信部车辆公告申报③、CCC认证等官方场景⑤，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求②。

虽然在法律属性上均较为独立⑯，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑬。由于重庆位于中国西南地区④，属亚热带季风性湿润气候⑲，年平均气温较低⑦，空气较为湿润⑩；又因海拔较高④，约为400米①，空气相对稀薄❷，使得在重庆进行风洞测试时④，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右③。

另外❸，据“苏黎世贝勒爷”透露❶，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”▓，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑳，风阻系数有可能成为车企的一家之言③。

扒一扒国外的风洞测试中心②，既有本田▓、奔驰内部自研风洞测试机构⑭，改善自身的产品竞争力⑨；也有像AeroDYN⑨、A2等独立风洞中心⑧，通过向广泛客户提供测试服务来盈利②。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑱，关键在于要采取足够权威的测试标准⑰。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑮。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门❷、规定性标准⑤；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑰，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑩。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成①，是一个非营利组织⑬，通过涉及不同利益相关者▓、技术委员会和同行评审的共识过程③，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑧。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑳，需要与国际标准对齐⑤，由团标上升为国标❷。而现行团体标准下▓，车企为追求“破纪录”数据②，会投入大量资金进行重复性测试⑧，且在进行宣传时容易避重就轻⑦、过度夸大②，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑨。

当风阻测试已产生行业信任危机❸，统一国标就不再是选择题❶，而是必答题⑤。

向空气宣战⑱，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑯，若风阻降低10%❶，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑥，电动车续航里程可平均提升15km左右⑪，直接影响着油费或新能源车续航里程⑳。

因此②，这场风阻系数测试的营销竞争④，就由特斯拉带头卷了起来⑧。从Model S Plaid和Model Y④，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑥。此后⑬，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑳，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式⑪，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头②，比如风行星海S7⑤、极狐阿尔法S5❶、享界S9⑫、小鹏MONA M03等▓。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑪？

实际上④，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显❸，但大部分低速城市通勤驾驶中①，电池够大⑯、电机够“劲”⑦，续航也就更实在❶。车企过度宣传风阻数据③，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差▓，将实验室数据包装为实际续航优势②，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点④，如冬季续航缩水❸、热泵空调普及等等⑪。

另外❶，车企为降低风阻系数▓，需要付出极高的研发成本⑨。一般而言①，车企为了降低风阻系数③，先不算搭建风洞的成本❸，光是租借国内现有的风洞▓，每小时成本就超过了2万人民币⑳。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证①，累计试验时间超过150小时⑥，整个优化过程研发投入数千万⑥。

过分激进刷新风阻系数新低①，还导致汽车造型越来越同质⑯。目前⑱，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状❷，在汽车产品的模仿秀下①，流线型汽车越来越多⑳；此外还有圆润低趴的车头❶、下拉的前盖⑫、拱形隆起的车顶⑦，圆角的A柱⑧，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型②，现代汽车变得越来越趋同⑳、“圆滑”了①。

最重要的是④，车企追逐风阻降低的过程中⑯，不能舍本逐末⑤，以牺牲用户体验和安全为代价▓。过去⑨，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑩，成为诸多车企的香饽饽⑥，但小米事故之后⑪，该设计引发集体反思⑱，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险⑭、断电失效▓、甚至出现潜在逃生▓、救援风险等⑩。最近⑲，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑯，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑳。

过于激进的风阻系数宣传⑭，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑭，刹刹车了⑭。