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冯宛儿 2025-05-13 【汽车】 4143 人已围观

失控撞人⑮，飙车超速❶，千匹马力车型▓，到了该管管的时候了⑳。

3月21日⑧，泉州丰海路上一辆小米SU7 Ultra以150km/h狂飙⑰，为躲避掉头车辆⑥，将正常骑行的电动车撞飞10米⑤。该车交付仅23天便累计超速17次⑰，其中8次时速突破200km/h④。而车主驾照考取不足半年⑮，此前驾驶经验仅限1.5L排量燃油车⑳。

图源：社交网络①、时间线往前①，有网红博主驾驶法拉利在结冰路面上因轮胎打滑失控撞树⑬，车辆起火致驾驶员身亡 ⑨；浙江绍兴一辆兰博基尼因驾驶员未回正方向盘即猛踩油门▓，导致车辆甩尾失控撞上奔驰大G⑬。

如今⑱，千匹马力车型越来越多❷，极氪001 FR的电机功率达到了1265马力⑤；比亚迪汉L的电机功率为1102马力▓；腾势Z9GT的电机功率虽未过千⑲，但也达到了966马力❶。要知道③，在燃油动力汽车主导市场的时期⑭，市场上仅有售价几百万元的超跑才能有这样的动力水平⑬。

人民日报评论指出⑥，超大马力的应用与限制面临“用户权益与公共安全的价值排序”难题⑨。那么▓，千匹马力①，该不该管⑭？怎么管⑯？

速度还是安全⑳？性能平权陷入双重困境

面对极有可能到来的“全民千匹”时代⑭，我们究竟应该如何应对⑬？

根据公安部交通管理局2024年第一季度事故统计报告⑤，高性能电动车事故率较去年同期上升42%⑲，其中超速驾驶占比达67%⑰。

如今⑫，我们只需要50万元左右的预算⑦，就能获得超越百万跑车的加速性能▓。甚至不需要50万❸，比亚迪的汉L只需22万起步⑳，这种性能的普及⑲，已经开始颠覆传统汽车社会的运行规则⑯。

图源：比亚迪⑧、有不少人将矛头指向车企⑬，质疑他们不该造这么快又这么便宜的车②。这是典型的菜刀论问题⑪，菜刀可以用来切菜①，也可以用来杀人②，菜刀厂肯定没错⑱，但千匹马力的车辆落入无法控制自己群体中⑮，风险确实存在⑬，千匹马力的民用车不是一般的菜刀①，它可能超规了❷。

可能有人会疑问⑳，欧美车企百年间将赛道技术向民用市场梯度下放⑨，构建了完整的技术价值体系①。本田将MotoGP赛事引擎技术移植到CBR系列时⑳，行业视其为工业皇冠的明珠⑰；保时捷将勒芒混动系统注入911车型时⑪，舆论将其奉为机械美学的巅峰③。可为什么当中国车企用电驱技术重构性能维度⑮，让超跑级动力突破价格壁垒时①，这套逻辑却失效了⑨？仿佛性能民主化本身就成了原罪▓。

这种双重标准背后⑯，实则是驾控能力与车辆性能错配所引发的群体性焦虑⑬。归根结底❷，这不是车的问题▓，而是人的问题②。千匹马力车型如同将战斗机引擎装入家用轿车⑮，其性能远超普通道路需求⑨。若驾驶员未经专业训练⑲，无异于让新手飞行员直接驾驶F-16⑪。

以往依靠价格建立的筛选机制正在崩塌⑤，车企后知后觉③，只能从其他方面限制马力⑨。

5月1日④，多名小米SU7 Ultra车主通过社交媒体对外表示⑱，其购买的小米SU7 Ultra的车机系统通过OTA升级至Xiaomi HyperOS 1.7.0版本❸，此次升级除了对一些功能进行优化外❸，最大的变化是增加了“排位圈速考核功能”⑮。

据说该功能对小米SU7 Ultra的动力输出进行了限制③，车主需要在官方指定的八条国内赛道达到官方建议的圈速成绩⑦，才能够解锁车辆的1548匹最大马力②，否则日常用车只能使用约900匹马力的动力输出①。

此举一经证实⑥，便在小米SU7 Ultra用户群体中引起了轩然大波⑱，当天下午便有网友反馈说此次OTA更新已被小米汽车官方撤回⑧。

但说实话①，我不是小米车主⑭，站在我的立场上说“限制马力是对的”⑲，有点站着说话不腰疼⑮。限制马力❷，车主不乐意④；不限制马力▓，所有交通参与者不乐意①；车企担责⑳，车企又不乐意❸。

显然⑭，破解困局的关键⑳，在于建立人车能力匹配的新秩序③。当路面疾驰的车辆突破千匹马力⑮，当零百加速跨入 2 秒俱乐部❶，重构人车关系的技术伦理便不再是选择题⑦，而是智能出行时代的必答题⑪。

与其让2秒级加速性能在「全民皆可超跑」的口号中野蛮生长⑩，不如用分级准入机制为驾驶文明装上安全阀——一个专属于高性能车型的驾照⑤，是时候被摆上台面了④。

驾照也需要分级：“能开”不等于“会开”

中国现行的机动车驾驶证分级制度⑰，是以车辆类型和使用场景为核心③。驾考学员们在驾校中学到的内容④，远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型▓。

举个例子②，生活在辽阔草原上的游牧民族几乎个个都会骑马③，但绝大多数人日常骑乘的也都是经过驯服⑲、性情温和稳定的马匹▓，只有少数骑术超群的优秀骑手才有能力去降服烈马⑫。

在驾照分级这件事上⑧，我们大可以抄作业⑱。

比如欧盟在2024年推出的《新能源车辆驾驶资质白皮书》：将现行B级驾照细化为BEV-1至BEV-3三个等级：

BEV-1对应200匹以下车型⑩，保留现有考试标准▓；

BEV-2要求通过动态重心感知测试和扭矩控制模拟训练⑥；

BEV-3则必须完成至少20小时的赛道驾驶培训⑧。

这种分级制度不是简单的行政管制②，而是对驾驶本质的重新认知⑤，目前车辆性能已经突破人类感知阈值⑭，驾驶资格必须与技术发展同步进化⑲。

日本国土交通省的试点项目更具前瞻性：在丰田GR Supra电动版交付过程中⑯，强制要求车主佩戴生物传感器完成虚拟现实驾驶评估⑯。系统通过监测瞳孔变化⑮、心率波动和肌肉张力⑰，精确判断驾驶者能否应对突发扭矩冲击❷。这证明技术分级不仅能保障安全⑮，更是对人车协同系统的科学优化▓。

图源：丰田⑯、而在后市场方面⑳，德国保险公司Allianz推出的"动态保费体系"颇具代表性：车主在纽博格林赛道每完成1小时专业培训⑧，年度保费可递减5%⑳，最高优惠达40%❷。相反⑳，未经认证驾驶大马力车辆将面临300%的保费上浮①。

我们目前的小型车客车驾驶证就有C1和C2两种❷，用以区分手动挡和自动挡②，我们是否可以通过马力大小对准驾车型进行区分⑳？又或者⑬，除了优化驾照考取的流程以及科目以外❸，针对刚拿到驾照的人群③，是否应该对准驾车型加以限制⑨？

比如根据德国联邦交通管理局2023年文件⑱，德国要求驾驶功率超过500kW的车辆需额外参加10小时湿滑路面操控培训⑧；另外根据《洛杉矶时报》2024年报道⑧，美国加州对购买特斯拉Model S

Plaid的车主强制安装驾驶行为监测器⑳。

这些都是现阶段可执行的⑫，可防止「前一天还没驾照❶，后一天就能驾驶千匹电车」的情况出现的好方法❸。

技术狂飙⑮，车企责任不应止步于配置清单

研究机构cavertical曾经对全球市场统计过马力大小对事故率的影响⑭，结论是随着马力的上升⑧，同品牌车型的事故率也显着提升⑰，特别是特斯拉这样的电车⑪，事故率的上升非常大⑲。

同时③，美国加州大学伯克利分校的交通伦理研究显示⑬，过度渲染性能参数的广告会使消费者风险感知阈值提升58%⑰。这解释了为何有些车主敢于在城市道路激活"赛道模式"——他们潜意识里已将交通工具异化为性能玩具⑲。

但是②，即便如此②，车企们在宣传马力时头头是道⑧，却对怎么驾驭这匹钢铁猛兽时避而不谈❷。驾驭大马力车型⑲，最重要的并不是汽车本身怎样⑪，而是需要驾驶员有更多的驾驶经验⑲，更快的反应速度以及身体素质⑬，显然大部分驾驶员并不能达到条件⑧。

车企的社会责任⑪，不应止步于配置清单③。

沃尔沃在EX90车型上首创的"地理围栏"技术值得借鉴：车辆自动识别所处道路类型⑨，在居民区强制限制动力输出至300匹❶，进入赛道环境才释放全部马力⑲。

这种技术伦理的内化⑥，本质上是在动力总成中植入了"社会公约芯片"⑱。更值得关注的是韩国现代汽车的"数字副驾"系统：当系统检测到非常规操作时❷，不是简单切断动力❷，而是通过增强现实技术在风挡上投射虚拟教练⑯，实时指导驾驶者修正操作❸。

总而言之②，在社会责任上③，车企有一百种方法避免千匹马力带来的事故可能性⑳，因此该怎么做是需要去思考的⑥，简单地限制⑧，一味地掩耳⑨，并不科学⑦。站在汽车工业的转折点上⑨，我们既要为技术突破欢呼⑧，更需保持清醒认知⑩。千匹马力不应是炫耀的勋章①，而是技术伦理的试金石▓。唯有建立技术能力与社会责任的动态平衡❷，才能让钢铁猛兽真正成为文明进步的载体⑦。

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