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电玩城输钱找老板退钱

林访烟 2025-05-14 【女人】 8156 人已围观

作者丨何煦阳⑨、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑮、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波❶，又有新进展❷！

5月13日下午⑯，@阿维塔科技法务部发布公告称⑯，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑦，断章取义⑳，偷换概念⑯，蓄意制造舆论混淆⑳，已依法提起民事诉讼③，要求其立即停止侵权行为⑧，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑱。

昨天傍晚⑤，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖⑮，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑥，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平⑮；不应该用'造假⑨？'作为视频封面⑨，这引起了很大程度的传播误解⑰。”

在此之前⑨，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合❶。

复盘事件全程⑬，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑨，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符①。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑰，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑨。

接着⑨，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜❶，他转发了该博主的质疑视频⑯，并引发了至少170万人的观看⑮。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人①，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑱。

阿维塔官方立刻坐不住了②，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑭，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播❶，测得风阻系数约为0.217⑰，“与官宣风阻系数相当”③。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”⑲，他表示⑮，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试⑲，也拒绝使用其自购的量产车复测⑨；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑①，阿维塔并未回复⑱。

5月12日一大早⑥，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑤，要求其立即删除不实言论并公开道歉❸，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑮。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶▓，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”⑦，而非“量产车”▓。不过⑮，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑥，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑰。

各持一词的当事双方之间⑥，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带⑩。

测试条件不同②，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑯。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗❶？

目前看⑫，是真的⑥。测试条件为：电子外后视镜⑰、空悬版本❸、低风阻轮毂⑱。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑦？

也是真的⑤。但是测试条件为：普通后视镜②、非空悬版本❷、运动轮毂①。

测试条件不同⑨，测出的风阻系数就不同❶。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑮，风阻系数被广泛应用于汽车▓、航空航天等领域⑩。风阻系数越低①，物体在流体中的气动效率越高❶，空气阻力越小⑰，越能避免花费动力与空气对抗⑨。因此⑨，车企想方设法改善汽车的各种设计⑬，尽最大努力降低风阻系数⑨，从而提高整体续航⑤。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12④。

第一个不同⑪，电子外后视镜⑦。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑫，能实现风阻优化：

迎风面积更小⑫，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡②，而电子外后视镜采用茎杆状结构①，面积减少约60%-80%⑭；

流线型结构更优⑯，电子外后视镜采用水滴形截面⑭、圆滑过渡边缘设计▓，能有效抑制气流分离现象⑭；

车身融合布局⑫，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑰，减少气流干扰区域❷，甚至可伸缩或按角度自调节⑱，在高速行驶时自动优化姿态⑬；

材料与工艺升级④，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架③，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑱，抑制高速振动引发的附加阻力⑭。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型▓，在工况测试风速120kph下进行测试⑯，结果表明④，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑮，降阻率约7%⑦，气动阻力减少24N①。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称⑳，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑮，能优化风阻系数”⑯。

电子外后视镜⑥，图源：阿维塔官方

第二个不同❷，空气悬架⑤。汽车增加空气悬架后⑩，能让整车身更“低趴”⑳，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑰，空悬下降2cm⑩，可使风阻系数降低0.007Cd③。

第三个不同①，低风阻轮毂⑲。选配低风阻轮毂的车型▓，能从三方面发力⑤，降低风阻系数：

结构设计优化⑧，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计❸，能有效减少车轮转动引发的湍流③；

空气动力学协同▓，在轮毂表面添加导流槽▓，减少轮毂后方涡流⑪，同时搭配低滚阻轮胎⑰，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流⑭；

材料与工艺更优❶，减轻轮毂重量▓，降低滚动阻力⑰，同时减少轮毂表面粗糙度①，减少边界层摩擦阻力⑭。

此前⑲，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰❸，使风阻系数降低约0.01Cd⑰，高速续航提升约10公里⑯。

这套组合拳下来⑨，阿维塔在车速160km/h条件下⑥，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑥；在车速120km/h条件下⑯，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd②，“与官宣风阻系数相当”⑳。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗❶？似乎也不是⑦。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑧，风阻系数在0.2508Cd上下⑮。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博②，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑥，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑲，成绩上会有8个counts的优势▓；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间④，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势①。叠加这些系数之后⑲，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑬。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑦，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋②、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版⑮，另一个是穿卫衣❶、蹬平板鞋的休闲版⑯，在同一条跑道上进行百米竞赛❸，前者跑出了中国记录9.83s⑪，后者也就跑了10s左右⑳。

在这里⑱，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑬。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”②，并截取了直播的一些片段⑯。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑫，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑰，且在接受媒体采访时⑩，也明确表示采用的是量产车①。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程❶，发现直播在1小时17分时⑨，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑤。至于在1小时22分提到原型车④，意指在研发阶段④，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑮，但为了兼顾产业化⑳，并未将这些技术下放到量产车上⑧，而不是指刚才测试使用的是原型车❷。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑪，有断章取义之嫌⑱。

另外④，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本▓，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的▓，但是更贵⑭。

但阿维塔也不够缜密⑦。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑭，消费者是买不到的⑨，直播后也被很多消费者发现⑥，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本❸。而在5月10日之后④，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架⑥，以自圆其说⑫。

揭秘测试风阻的N种套路④、此次阿维塔自证清白最大的意义⑮，就是摆出了六种工况⑰，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看▓，不同工况下⑳，测出的风阻系数就是不同的⑮。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑩、国标❶，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑥。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑭，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑮、空气悬挂❶、低风阻轮毂外③，孙敏杰在社交媒体上还提到⑳，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑯、把轮辋全封死或用其它套件⑬、把前进气格栅完全封闭⑪、在底盘加入额外封闭件⑮、车身缝隙用胶带腻子完全抹平❷、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法①。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙❶，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑦。

因此⑤，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑧，避免误导消费者②。

无奈的是▓，哪怕主机厂用了这些小手段⑨，消费者也没有机会去二次验证⑭。首先⑦，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑯；其次⑪，风阻系数测试很昂贵⑩，根据“苏黎世贝勒爷”的说法▓，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑪。面对这么大一笔费用⑪，有网友怀疑背后有友商指使⑯，是一场商战❶。

另外③，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑲，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑪，风洞机构尚且无法去验证⑪。

风阻系数试验之所以贵⑭，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺②，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例③，其造价高达5亿元⑲；中国汽车工程研究院重庆风洞中心❷，造价5.5亿元❷；长城汽车环境风洞实验室⑪，造价更高达10亿元②。

目前⑪，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑬。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑱，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑫、中国汽车工程研究院重庆风洞①、上海地面交通工具风洞中心①。他们的背景⑬、商业模式也各有不同：

天津风洞⑯，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑥，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑤，通过依托天津市重点实验室⑨，申请“双碳”领域科研基金实现盈利⑳，偏政府背景⑮；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司⑪，该公司为A股上市第三方检测认证机构⑥，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来③，大股东为中国检验认证集团④，无车企直接持股⑨。其通过成立“中国汽研风洞联盟”④，吸纳长安⑫、江淮等7家车企为会员❷，收取年费盈利⑳，偏行业背景⑬；

上海风洞⑰，由同济大学承建⑰，属于高校背景的公益类第三方平台⑧，运营上独立于车企⑥，其通过对车企进行测试服务收费盈利❶，每小时测试收费2.5万元左右⑲，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑤，偏学术背景❷；

三大风洞均通过CNAS认证▓，测试数据可用于工信部车辆公告申报④、CCC认证等官方场景⑭，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求❶。

虽然在法律属性上均较为独立⑯，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑲。由于重庆位于中国西南地区⑦，属亚热带季风性湿润气候⑳，年平均气温较低❷，空气较为湿润❸；又因海拔较高⑦，约为400米⑭，空气相对稀薄⑩，使得在重庆进行风洞测试时⑬，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右⑫。

另外⑱，据“苏黎世贝勒爷”透露⑱，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑫，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑫，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑦。

扒一扒国外的风洞测试中心⑰，既有本田⑥、奔驰内部自研风洞测试机构②，改善自身的产品竞争力⑬；也有像AeroDYN❸、A2等独立风洞中心④，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑧。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题❶，关键在于要采取足够权威的测试标准⑱。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑱。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门⑪、规定性标准⑲；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑥，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑱。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑬，是一个非营利组织⑰，通过涉及不同利益相关者⑲、技术委员会和同行评审的共识过程②，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑥。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑲，需要与国际标准对齐②，由团标上升为国标⑬。而现行团体标准下⑳，车企为追求“破纪录”数据⑮，会投入大量资金进行重复性测试▓，且在进行宣传时容易避重就轻③、过度夸大②，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑳。

当风阻测试已产生行业信任危机⑦，统一国标就不再是选择题⑰，而是必答题⑲。

向空气宣战⑨，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑥，若风阻降低10%④，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑤，电动车续航里程可平均提升15km左右⑭，直接影响着油费或新能源车续航里程①。

因此⑩，这场风阻系数测试的营销竞争❸，就由特斯拉带头卷了起来⑤。从Model S Plaid和Model Y⑱，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑦。此后③，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑨，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式①，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑮，比如风行星海S7⑱、极狐阿尔法S5❷、享界S9⑤、小鹏MONA M03等⑯。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑮？

实际上②，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑩，但大部分低速城市通勤驾驶中⑨，电池够大④、电机够“劲”⑬，续航也就更实在⑤。车企过度宣传风阻数据❸，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑮，将实验室数据包装为实际续航优势❷，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点①，如冬季续航缩水⑩、热泵空调普及等等⑲。

另外⑭，车企为降低风阻系数▓，需要付出极高的研发成本▓。一般而言⑧，车企为了降低风阻系数▓，先不算搭建风洞的成本②，光是租借国内现有的风洞⑦，每小时成本就超过了2万人民币⑨。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证④，累计试验时间超过150小时②，整个优化过程研发投入数千万▓。

过分激进刷新风阻系数新低⑰，还导致汽车造型越来越同质①。目前⑱，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状⑨，在汽车产品的模仿秀下⑳，流线型汽车越来越多①；此外还有圆润低趴的车头⑫、下拉的前盖⑳、拱形隆起的车顶⑫，圆角的A柱⑩，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型④，现代汽车变得越来越趋同❷、“圆滑”了❸。

最重要的是⑦，车企追逐风阻降低的过程中⑱，不能舍本逐末⑯，以牺牲用户体验和安全为代价❸。过去▓，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑧，成为诸多车企的香饽饽③，但小米事故之后❷，该设计引发集体反思⑨，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险③、断电失效⑯、甚至出现潜在逃生▓、救援风险等⑪。最近⑤，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑪，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白❷。

过于激进的风阻系数宣传⑨，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑭，刹刹车了⑲。