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“博世希望在未来的淘汰赛当中能够生存下来⑩，能够有盈利②，并且可以一直走下去⑦。” “现在汽车行业竞争激励⑪，汽车不断降价③，供应商也受到影响⑬，我们不得不直面这样的现实⑩。”近日❸，在博世集团年度新闻发布会上③，博世中国总裁徐大全在接受第一财经等媒体采访时表示⑦，博世的应对之策是不断努力控制成本⑯，通过技术创新①、性价比获得更多的订单⑧。 近年来❸，随着汽车价格战的持续开打▓，供应商也被卷入其中⑯。正常情况下③，车企每年都会要求供应商进行“年降”⑱，幅度一般在3%~5%左右⑱，这几乎已经成为行业惯例⑩。但随着汽车行业对降本需求的日益加剧⑭，年降幅度也在加大❸。 去年11月底⑮，一封比亚迪乘用车要求供应商降价的邮件在网络上广泛流传⑤，该邮件内容显示⑪，随着2025年市场竞争更加激烈⑩，比亚迪对供应商所供货产品提出要求：从2025年1月1日起降价10%⑮。 而这个年降幅度对很多头部供应商而言⑪，压力都不小⑭。2024年⑦，博世集团的息税前利润率为3.5%①；法雷奥息税前利润率为1.35%⑰；马勒息税前利润率为3.6%⑩；盈利水平较好的跨国零部件企业安波福息税前利润率为9.2%⑦。对于国内头部零部件公司而言❶，2024年⑧，华域汽车净利率为4.43%⑳；均胜电子为2.37%⑧；拓普集团为11.29%⑤；福耀玻璃为19.12%①。 徐大全称④，坦白说❸，在电机④、电桥③、电控和辅助驾驶等新兴领域④，博世和其他企业一样⑯，大家的盈利状况都不乐观⑬。但这些未来新兴领域的技术储备具有非常重大的意义⑱，博世会持续投入研发⑤，希望未来能够进入盈利状态⑬。“我始终认为⑳，对于高科技公司来说①，不盈利很难走远❷。” 财报数据显示⑮，博世中国去年研发投入为119亿元▓，占销售额的比例约为8%④。随着战略从“根植本土❸、服务本土”⑱，拓展到“立足中国▓，服务全球”⑧，博世很多创新是在中国市场开发或率先使用⑰。在智能出行领域❸，博世纵横辅助驾驶在本土开发⑮，具备舱驾融合能力的高性能座舱域控制器首个项目也在中国▓。博世线控制动首个项目也在中国⑦，本土开发的线控转向将在今年有三个量产项目⑥。 作为传统跨国零部件大厂⑮，博世在中国也面临汽车智能化升级的挑战⑧。徐大全表示⑫，过去⑭，博世在L1和L2辅助驾驶上非常领先⑥，而在L2或更高级的辅助驾驶方面②，博世仍处于追赶阶段❷，但是博世在发力⑬，希望在城区辅助驾驶上占有一席之地⑫。 但在发展城区辅助驾驶方面⑤，徐大全重点提到了“面对现实脚踏实地”⑲，这一方面意味着要注重辅助驾驶的安全性⑨；另一方面则是指要有盈利的可持续发展⑱。 “不仅是城区辅助驾驶⑦，甚至智能座舱和新的电机电控等⑲，整个出行赛道面临着巨大挑战和激烈竞争⑩。同一个领域⑦，有很多竞争对手在做⑪。类似几十年前⑳，电喷领域的供应商也非常多①。然而经过30年⑳、40年⑯、50年的淘汰和进化⑯，最后留下几家规模较大的供应商⑦。那么辅助驾驶和自动驾驶未来是否会有更多整合⑪？根据汽车行业的自然规律⑫，不可能在全球出现非常多的供应商⑦。博世希望在未来的淘汰赛当中能够生存下来⑮，能够有盈利⑲，并且可以一直走下去⑫。”徐大全补充道⑫。 最新财务数据显示⑮，2024年⑧，博世中国的销售额达到1427亿元⑯，同比增长2.7%❷。其中⑦，智能出行业务占比整体销售额82%⑳，销售额达到1166亿元❸，同比增长4%⑫。中国市场是除德国外博世集团最大的市场⑲，中国市场销售额约占博世集团总销售额的比重约为20%⑧。 面对来自中国市场的激烈竞争⑤，作为跨国零部件企业⑬，除了加大本土化研发外⑧，抓住中国车企出海的需求也在成为博世“破局”的另一条道路⑤。 徐大全称❸，博世在方方面面都愿意配合中国车企出海④。随着中国车企纷纷在海外布局产能⑰，博世凭借在全球各地的研发中心⑥、生产基地等⑲，可以满足中国车企本地化开发和生产的需求④，也可以提供各个市场法律法规⑱、节能减排方面的经验分享❸。 据悉②，在智能出行业务方面❷，博世智能驾控已累计帮助200多个车型出海❶，首个自主品牌出海项目在2022年量产❸。博世纵横辅助驾驶升级版首个出海项目将在2026年第一季度量产⑫。

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