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武书蕾 2025-05-14 【财经】 2602 人已围观

作者丨何煦阳⑩、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑫、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑦，又有新进展⑯！

5月13日下午⑮，@阿维塔科技法务部发布公告称⑱，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑤，断章取义⑭，偷换概念⑳，蓄意制造舆论混淆⑯，已依法提起民事诉讼⑮，要求其立即停止侵权行为⑤，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑧。

昨天傍晚④，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖②，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑱，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平⑲；不应该用'造假⑳？'作为视频封面⑫，这引起了很大程度的传播误解⑫。”

在此之前⑰，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合⑤。

复盘事件全程③，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑬，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑲。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑧，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑳。

接着③，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜❶，他转发了该博主的质疑视频⑰，并引发了至少170万人的观看⑪。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑨，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火②。

阿维塔官方立刻坐不住了⑥，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑥，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播❶，测得风阻系数约为0.217❶，“与官宣风阻系数相当”⑳。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”❶，他表示⑲，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试④，也拒绝使用其自购的量产车复测❸；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑭，阿维塔并未回复⑫。

5月12日一大早❶，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑫，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑪，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑲。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑦，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”⑫，而非“量产车”⑤。不过▓，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑬，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑳。

各持一词的当事双方之间①，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带②。

测试条件不同①，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑱。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑱？

目前看③，是真的❸。测试条件为：电子外后视镜⑲、空悬版本⑮、低风阻轮毂⑯。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗▓？

也是真的④。但是测试条件为：普通后视镜❷、非空悬版本⑫、运动轮毂❶。

测试条件不同⑤，测出的风阻系数就不同▓。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑫，风阻系数被广泛应用于汽车⑪、航空航天等领域⑧。风阻系数越低⑦，物体在流体中的气动效率越高❸，空气阻力越小⑤，越能避免花费动力与空气对抗⑰。因此⑧，车企想方设法改善汽车的各种设计②，尽最大努力降低风阻系数⑤，从而提高整体续航⑧。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12⑮。

第一个不同④，电子外后视镜⑦。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计❸，能实现风阻优化：

迎风面积更小▓，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡①，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑮，面积减少约60%-80%⑬；

流线型结构更优③，电子外后视镜采用水滴形截面❶、圆滑过渡边缘设计⑤，能有效抑制气流分离现象⑩；

车身融合布局⑯，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板❷，减少气流干扰区域⑭，甚至可伸缩或按角度自调节⑬，在高速行驶时自动优化姿态⑮；

材料与工艺升级②，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑰，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑦，抑制高速振动引发的附加阻力⑳。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型⑩，在工况测试风速120kph下进行测试⑰，结果表明⑫，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd③，降阻率约7%⑧，气动阻力减少24N❸。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称⑪，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑫，能优化风阻系数”⑳。

电子外后视镜❶，图源：阿维塔官方

第二个不同④，空气悬架④。汽车增加空气悬架后⑰，能让整车身更“低趴”⑭，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑰，空悬下降2cm⑫，可使风阻系数降低0.007Cd④。

第三个不同⑲，低风阻轮毂②。选配低风阻轮毂的车型⑪，能从三方面发力⑭，降低风阻系数：

结构设计优化❶，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑯，能有效减少车轮转动引发的湍流⑥；

空气动力学协同⑲，在轮毂表面添加导流槽❷，减少轮毂后方涡流❷，同时搭配低滚阻轮胎▓，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流⑦；

材料与工艺更优⑳，减轻轮毂重量⑫，降低滚动阻力②，同时减少轮毂表面粗糙度③，减少边界层摩擦阻力③。

此前⑮，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑯，使风阻系数降低约0.01Cd⑳，高速续航提升约10公里④。

这套组合拳下来⑰，阿维塔在车速160km/h条件下⑲，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑬；在车速120km/h条件下❶，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑮，“与官宣风阻系数相当”②。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑱？似乎也不是⑯。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”④，风阻系数在0.2508Cd上下⑧。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博①，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑧，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞④，成绩上会有8个counts的优势②；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑤，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑧。叠加这些系数之后⑨，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑫。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑯，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋▓、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版⑰，另一个是穿卫衣⑳、蹬平板鞋的休闲版⑩，在同一条跑道上进行百米竞赛①，前者跑出了中国记录9.83s④，后者也就跑了10s左右⑲。

在这里⑰，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处▓。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑪，并截取了直播的一些片段❶。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑲，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑯，且在接受媒体采访时❸，也明确表示采用的是量产车⑦。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程❷，发现直播在1小时17分时⑩，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑰。至于在1小时22分提到原型车⑤，意指在研发阶段❸，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑲，但为了兼顾产业化⑨，并未将这些技术下放到量产车上①，而不是指刚才测试使用的是原型车⑧。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑨，有断章取义之嫌⑲。

另外❶，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑫，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑫，但是更贵⑰。

但阿维塔也不够缜密⑨。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂❸，消费者是买不到的▓，直播后也被很多消费者发现❷，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本❶。而在5月10日之后④，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架❶，以自圆其说②。

揭秘测试风阻的N种套路⑩、此次阿维塔自证清白最大的意义⑰，就是摆出了六种工况⑩，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑬，不同工况下③，测出的风阻系数就是不同的⑦。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑲、国标⑮，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》①。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑲，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑧、空气悬挂❷、低风阻轮毂外①，孙敏杰在社交媒体上还提到▓，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑮、把轮辋全封死或用其它套件▓、把前进气格栅完全封闭⑲、在底盘加入额外封闭件⑬、车身缝隙用胶带腻子完全抹平①、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑨。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙③，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑱。

因此⑫，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑧，避免误导消费者⑰。

无奈的是⑨，哪怕主机厂用了这些小手段❷，消费者也没有机会去二次验证②。首先⑪，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试❷；其次⑩，风阻系数测试很昂贵⑱，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑥，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑩。面对这么大一笔费用②，有网友怀疑背后有友商指使⑱，是一场商战⑱。

另外⑱，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑫，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑤，风洞机构尚且无法去验证⑦。

风阻系数试验之所以贵⑳，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑪，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑲，其造价高达5亿元❶；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑮，造价5.5亿元①；长城汽车环境风洞实验室③，造价更高达10亿元⑯。

目前⑩，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑩。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑳，分别为天津中汽研汽车风洞实验室④、中国汽车工程研究院重庆风洞❷、上海地面交通工具风洞中心❷。他们的背景⑧、商业模式也各有不同：

天津风洞⑯，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑩，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑰，通过依托天津市重点实验室④，申请“双碳”领域科研基金实现盈利④，偏政府背景⑦；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司⑤，该公司为A股上市第三方检测认证机构⑥，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑳，大股东为中国检验认证集团③，无车企直接持股⑳。其通过成立“中国汽研风洞联盟”❶，吸纳长安❷、江淮等7家车企为会员⑧，收取年费盈利⑫，偏行业背景③；

上海风洞⑪，由同济大学承建⑪，属于高校背景的公益类第三方平台❷，运营上独立于车企②，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑯，每小时测试收费2.5万元左右⑭，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑦，偏学术背景⑬；

三大风洞均通过CNAS认证①，测试数据可用于工信部车辆公告申报⑲、CCC认证等官方场景④，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑮。

虽然在法律属性上均较为独立⑭，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞▓。由于重庆位于中国西南地区⑬，属亚热带季风性湿润气候⑨，年平均气温较低❸，空气较为湿润③；又因海拔较高⑨，约为400米❷，空气相对稀薄⑬，使得在重庆进行风洞测试时⑨，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右❶。

另外⑤，据“苏黎世贝勒爷”透露▓，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑥，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑨，风阻系数有可能成为车企的一家之言③。

扒一扒国外的风洞测试中心⑦，既有本田⑭、奔驰内部自研风洞测试机构⑬，改善自身的产品竞争力❶；也有像AeroDYN⑫、A2等独立风洞中心⑫，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑲。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题❸，关键在于要采取足够权威的测试标准⑧。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑫。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门⑬、规定性标准⑲；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准❷，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架❷。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑥，是一个非营利组织⑮，通过涉及不同利益相关者❷、技术委员会和同行评审的共识过程❸，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑯。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑨，需要与国际标准对齐⑪，由团标上升为国标②。而现行团体标准下⑮，车企为追求“破纪录”数据❷，会投入大量资金进行重复性测试⑬，且在进行宣传时容易避重就轻⑨、过度夸大⑱，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑩。

当风阻测试已产生行业信任危机①，统一国标就不再是选择题❶，而是必答题④。

向空气宣战④，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示②，若风阻降低10%②，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右▓，电动车续航里程可平均提升15km左右⑤，直接影响着油费或新能源车续航里程⑲。

因此⑱，这场风阻系数测试的营销竞争⑤，就由特斯拉带头卷了起来❸。从Model S Plaid和Model Y②，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑭。此后❶，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛②，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式❸，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑫，比如风行星海S7⑫、极狐阿尔法S5⑬、享界S9⑱、小鹏MONA M03等④。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑮？

实际上③，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显②，但大部分低速城市通勤驾驶中⑥，电池够大⑮、电机够“劲”⑧，续航也就更实在⑳。车企过度宣传风阻数据⑤，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑳，将实验室数据包装为实际续航优势⑬，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑪，如冬季续航缩水⑭、热泵空调普及等等⑯。

另外⑮，车企为降低风阻系数③，需要付出极高的研发成本⑪。一般而言⑧，车企为了降低风阻系数④，先不算搭建风洞的成本⑭，光是租借国内现有的风洞①，每小时成本就超过了2万人民币❶。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证⑦，累计试验时间超过150小时⑮，整个优化过程研发投入数千万⑥。

过分激进刷新风阻系数新低⑥，还导致汽车造型越来越同质❶。目前⑦，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状①，在汽车产品的模仿秀下⑮，流线型汽车越来越多❸；此外还有圆润低趴的车头⑮、下拉的前盖⑦、拱形隆起的车顶⑯，圆角的A柱⑥，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型⑮，现代汽车变得越来越趋同⑳、“圆滑”了①。

最重要的是⑨，车企追逐风阻降低的过程中②，不能舍本逐末⑭，以牺牲用户体验和安全为代价⑫。过去❸，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻②，成为诸多车企的香饽饽⑤，但小米事故之后⑦，该设计引发集体反思❷，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险▓、断电失效❸、甚至出现潜在逃生⑰、救援风险等⑭。最近⑤，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见❷，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白❶。

过于激进的风阻系数宣传❷，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑩，刹刹车了⑪。