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丁凌寒 2025-05-13 【国内】 7807 人已围观

失控撞人⑫，飙车超速⑭，千匹马力车型①，到了该管管的时候了⑭。

3月21日⑭，泉州丰海路上一辆小米SU7 Ultra以150km/h狂飙⑱，为躲避掉头车辆❸，将正常骑行的电动车撞飞10米⑤。该车交付仅23天便累计超速17次①，其中8次时速突破200km/h⑰。而车主驾照考取不足半年⑫，此前驾驶经验仅限1.5L排量燃油车③。

图源：社交网络④、时间线往前⑱，有网红博主驾驶法拉利在结冰路面上因轮胎打滑失控撞树②，车辆起火致驾驶员身亡 ⑭；浙江绍兴一辆兰博基尼因驾驶员未回正方向盘即猛踩油门⑧，导致车辆甩尾失控撞上奔驰大G②。

如今⑨，千匹马力车型越来越多⑭，极氪001 FR的电机功率达到了1265马力④；比亚迪汉L的电机功率为1102马力❶；腾势Z9GT的电机功率虽未过千⑱，但也达到了966马力❶。要知道⑰，在燃油动力汽车主导市场的时期①，市场上仅有售价几百万元的超跑才能有这样的动力水平⑰。

人民日报评论指出④，超大马力的应用与限制面临“用户权益与公共安全的价值排序”难题⑬。那么⑳，千匹马力⑪，该不该管⑮？怎么管⑰？

速度还是安全❷？性能平权陷入双重困境

面对极有可能到来的“全民千匹”时代❶，我们究竟应该如何应对⑰？

根据公安部交通管理局2024年第一季度事故统计报告⑧，高性能电动车事故率较去年同期上升42%⑪，其中超速驾驶占比达67%⑳。

如今⑮，我们只需要50万元左右的预算❷，就能获得超越百万跑车的加速性能❶。甚至不需要50万⑭，比亚迪的汉L只需22万起步⑪，这种性能的普及⑥，已经开始颠覆传统汽车社会的运行规则⑨。

图源：比亚迪❶、有不少人将矛头指向车企❷，质疑他们不该造这么快又这么便宜的车⑰。这是典型的菜刀论问题⑬，菜刀可以用来切菜⑳，也可以用来杀人⑲，菜刀厂肯定没错②，但千匹马力的车辆落入无法控制自己群体中③，风险确实存在⑥，千匹马力的民用车不是一般的菜刀⑲，它可能超规了⑧。

可能有人会疑问⑱，欧美车企百年间将赛道技术向民用市场梯度下放⑩，构建了完整的技术价值体系③。本田将MotoGP赛事引擎技术移植到CBR系列时②，行业视其为工业皇冠的明珠⑪；保时捷将勒芒混动系统注入911车型时⑭，舆论将其奉为机械美学的巅峰⑭。可为什么当中国车企用电驱技术重构性能维度③，让超跑级动力突破价格壁垒时④，这套逻辑却失效了⑮？仿佛性能民主化本身就成了原罪③。

这种双重标准背后⑫，实则是驾控能力与车辆性能错配所引发的群体性焦虑⑨。归根结底⑫，这不是车的问题⑱，而是人的问题⑥。千匹马力车型如同将战斗机引擎装入家用轿车⑱，其性能远超普通道路需求⑤。若驾驶员未经专业训练⑰，无异于让新手飞行员直接驾驶F-16⑤。

以往依靠价格建立的筛选机制正在崩塌⑮，车企后知后觉⑮，只能从其他方面限制马力▓。

5月1日④，多名小米SU7 Ultra车主通过社交媒体对外表示④，其购买的小米SU7 Ultra的车机系统通过OTA升级至Xiaomi HyperOS 1.7.0版本⑩，此次升级除了对一些功能进行优化外③，最大的变化是增加了“排位圈速考核功能”⑦。

据说该功能对小米SU7 Ultra的动力输出进行了限制⑲，车主需要在官方指定的八条国内赛道达到官方建议的圈速成绩⑬，才能够解锁车辆的1548匹最大马力❸，否则日常用车只能使用约900匹马力的动力输出⑩。

此举一经证实❷，便在小米SU7 Ultra用户群体中引起了轩然大波⑨，当天下午便有网友反馈说此次OTA更新已被小米汽车官方撤回⑳。

但说实话①，我不是小米车主⑭，站在我的立场上说“限制马力是对的”▓，有点站着说话不腰疼⑳。限制马力❶，车主不乐意▓；不限制马力⑤，所有交通参与者不乐意④；车企担责⑬，车企又不乐意⑤。

显然⑳，破解困局的关键④，在于建立人车能力匹配的新秩序⑳。当路面疾驰的车辆突破千匹马力⑳，当零百加速跨入 2 秒俱乐部⑦，重构人车关系的技术伦理便不再是选择题⑦，而是智能出行时代的必答题④。

与其让2秒级加速性能在「全民皆可超跑」的口号中野蛮生长⑤，不如用分级准入机制为驾驶文明装上安全阀——一个专属于高性能车型的驾照⑯，是时候被摆上台面了⑪。

驾照也需要分级：“能开”不等于“会开”

中国现行的机动车驾驶证分级制度▓，是以车辆类型和使用场景为核心⑨。驾考学员们在驾校中学到的内容⑬，远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型⑥。

举个例子②，生活在辽阔草原上的游牧民族几乎个个都会骑马②，但绝大多数人日常骑乘的也都是经过驯服⑮、性情温和稳定的马匹⑩，只有少数骑术超群的优秀骑手才有能力去降服烈马⑦。

在驾照分级这件事上③，我们大可以抄作业⑮。

比如欧盟在2024年推出的《新能源车辆驾驶资质白皮书》：将现行B级驾照细化为BEV-1至BEV-3三个等级：

BEV-1对应200匹以下车型④，保留现有考试标准③；

BEV-2要求通过动态重心感知测试和扭矩控制模拟训练④；

BEV-3则必须完成至少20小时的赛道驾驶培训⑭。

这种分级制度不是简单的行政管制⑨，而是对驾驶本质的重新认知❷，目前车辆性能已经突破人类感知阈值⑧，驾驶资格必须与技术发展同步进化⑭。

日本国土交通省的试点项目更具前瞻性：在丰田GR Supra电动版交付过程中⑱，强制要求车主佩戴生物传感器完成虚拟现实驾驶评估⑳。系统通过监测瞳孔变化⑱、心率波动和肌肉张力④，精确判断驾驶者能否应对突发扭矩冲击⑧。这证明技术分级不仅能保障安全▓，更是对人车协同系统的科学优化⑩。

图源：丰田②、而在后市场方面⑦，德国保险公司Allianz推出的"动态保费体系"颇具代表性：车主在纽博格林赛道每完成1小时专业培训⑥，年度保费可递减5%❶，最高优惠达40%⑭。相反▓，未经认证驾驶大马力车辆将面临300%的保费上浮⑳。

我们目前的小型车客车驾驶证就有C1和C2两种②，用以区分手动挡和自动挡⑯，我们是否可以通过马力大小对准驾车型进行区分⑳？又或者⑰，除了优化驾照考取的流程以及科目以外⑮，针对刚拿到驾照的人群⑪，是否应该对准驾车型加以限制⑬？

比如根据德国联邦交通管理局2023年文件⑬，德国要求驾驶功率超过500kW的车辆需额外参加10小时湿滑路面操控培训④；另外根据《洛杉矶时报》2024年报道①，美国加州对购买特斯拉Model S

Plaid的车主强制安装驾驶行为监测器⑳。

这些都是现阶段可执行的❸，可防止「前一天还没驾照⑨，后一天就能驾驶千匹电车」的情况出现的好方法⑩。

技术狂飙⑤，车企责任不应止步于配置清单

研究机构cavertical曾经对全球市场统计过马力大小对事故率的影响①，结论是随着马力的上升❶，同品牌车型的事故率也显着提升⑯，特别是特斯拉这样的电车⑮，事故率的上升非常大④。

同时⑯，美国加州大学伯克利分校的交通伦理研究显示▓，过度渲染性能参数的广告会使消费者风险感知阈值提升58%⑪。这解释了为何有些车主敢于在城市道路激活"赛道模式"——他们潜意识里已将交通工具异化为性能玩具①。

但是⑮，即便如此①，车企们在宣传马力时头头是道⑩，却对怎么驾驭这匹钢铁猛兽时避而不谈❷。驾驭大马力车型②，最重要的并不是汽车本身怎样③，而是需要驾驶员有更多的驾驶经验⑯，更快的反应速度以及身体素质⑰，显然大部分驾驶员并不能达到条件②。

车企的社会责任❷，不应止步于配置清单③。

沃尔沃在EX90车型上首创的"地理围栏"技术值得借鉴：车辆自动识别所处道路类型①，在居民区强制限制动力输出至300匹⑮，进入赛道环境才释放全部马力❸。

这种技术伦理的内化②，本质上是在动力总成中植入了"社会公约芯片"▓。更值得关注的是韩国现代汽车的"数字副驾"系统：当系统检测到非常规操作时③，不是简单切断动力⑪，而是通过增强现实技术在风挡上投射虚拟教练⑩，实时指导驾驶者修正操作▓。

总而言之③，在社会责任上⑰，车企有一百种方法避免千匹马力带来的事故可能性⑨，因此该怎么做是需要去思考的❶，简单地限制❶，一味地掩耳⑮，并不科学⑪。站在汽车工业的转折点上❷，我们既要为技术突破欢呼⑱，更需保持清醒认知②。千匹马力不应是炫耀的勋章①，而是技术伦理的试金石⑮。唯有建立技术能力与社会责任的动态平衡❶，才能让钢铁猛兽真正成为文明进步的载体❸。

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