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失控撞人⑦，飙车超速⑪，千匹马力车型⑬，到了该管管的时候了⑦。 3月21日⑥，泉州丰海路上一辆小米SU7 Ultra以150km/h狂飙⑤，为躲避掉头车辆⑧，将正常骑行的电动车撞飞10米⑩。该车交付仅23天便累计超速17次❸，其中8次时速突破200km/h⑳。而车主驾照考取不足半年⑮，此前驾驶经验仅限1.5L排量燃油车②。

图源：社交网络 时间线往前⑧，有网红博主驾驶法拉利在结冰路面上因轮胎打滑失控撞树⑦，车辆起火致驾驶员身亡 ⑤；浙江绍兴一辆兰博基尼因驾驶员未回正方向盘即猛踩油门⑤，导致车辆甩尾失控撞上奔驰大G⑳。 如今⑳，千匹马力车型越来越多⑫，极氪001 FR的电机功率达到了1265马力③；比亚迪汉L的电机功率为1102马力①；腾势Z9GT的电机功率虽未过千⑩，但也达到了966马力④。要知道⑥，在燃油动力汽车主导市场的时期▓，市场上仅有售价几百万元的超跑才能有这样的动力水平⑬。 人民日报评论指出⑱，超大马力的应用与限制面临“用户权益与公共安全的价值排序”难题❸。那么❶，千匹马力⑨，该不该管⑦？怎么管③？ 速度还是安全▓？性能平权陷入双重困境 面对极有可能到来的“全民千匹”时代⑭，我们究竟应该如何应对⑦？ 根据公安部交通管理局2024年第一季度事故统计报告⑧，高性能电动车事故率较去年同期上升42%⑭，其中超速驾驶占比达67%⑮。 如今▓，我们只需要50万元左右的预算⑰，就能获得超越百万跑车的加速性能⑧。甚至不需要50万⑩，比亚迪的汉L只需22万起步④，这种性能的普及④，已经开始颠覆传统汽车社会的运行规则⑦。

图源：比亚迪 有不少人将矛头指向车企⑬，质疑他们不该造这么快又这么便宜的车①。这是典型的菜刀论问题⑫，菜刀可以用来切菜②，也可以用来杀人⑬，菜刀厂肯定没错②，但千匹马力的车辆落入无法控制自己群体中⑰，风险确实存在⑯，千匹马力的民用车不是一般的菜刀▓，它可能超规了①。 可能有人会疑问⑱，欧美车企百年间将赛道技术向民用市场梯度下放④，构建了完整的技术价值体系①。本田将MotoGP赛事引擎技术移植到CBR系列时⑬，行业视其为工业皇冠的明珠⑧；保时捷将勒芒混动系统注入911车型时❶，舆论将其奉为机械美学的巅峰⑯。可为什么当中国车企用电驱技术重构性能维度③，让超跑级动力突破价格壁垒时②，这套逻辑却失效了⑩？仿佛性能民主化本身就成了原罪③。 这种双重标准背后⑫，实则是驾控能力与车辆性能错配所引发的群体性焦虑⑯。归根结底⑯，这不是车的问题⑪，而是人的问题③。千匹马力车型如同将战斗机引擎装入家用轿车⑬，其性能远超普通道路需求⑳。若驾驶员未经专业训练⑦，无异于让新手飞行员直接驾驶F-16⑭。

图源：比亚迪 以往依靠价格建立的筛选机制正在崩塌③，车企后知后觉⑭，只能从其他方面限制马力⑰。 5月1日⑳，多名小米SU7 Ultra车主通过社交媒体对外表示⑬，其购买的小米SU7 Ultra的车机系统通过OTA升级至Xiaomi HyperOS 1.7.0版本⑥，此次升级除了对一些功能进行优化外⑬，最大的变化是增加了“排位圈速考核功能”④。 据说该功能对小米SU7 Ultra的动力输出进行了限制⑳，车主需要在官方指定的八条国内赛道达到官方建议的圈速成绩⑩，才能够解锁车辆的1548匹最大马力④，否则日常用车只能使用约900匹马力的动力输出⑫。

图源：社交网络 此举一经证实⑩，便在小米SU7 Ultra用户群体中引起了轩然大波⑰，当天下午便有网友反馈说此次OTA更新已被小米汽车官方撤回⑧。 但说实话⑦，我不是小米车主⑲，站在我的立场上说“限制马力是对的”②，有点站着说话不腰疼⑬。限制马力②，车主不乐意▓；不限制马力⑥，所有交通参与者不乐意❶；车企担责⑮，车企又不乐意②。 显然⑳，破解困局的关键⑦，在于建立人车能力匹配的新秩序⑩。当路面疾驰的车辆突破千匹马力⑨，当零百加速跨入 2 秒俱乐部⑭，重构人车关系的技术伦理便不再是选择题⑥，而是智能出行时代的必答题⑤。 与其让2秒级加速性能在「全民皆可超跑」的口号中野蛮生长⑧，不如用分级准入机制为驾驶文明装上安全阀——一个专属于高性能车型的驾照⑥，是时候被摆上台面了①。 驾照也需要分级：“能开”不等于“会开” 中国现行的机动车驾驶证分级制度⑤，是以车辆类型和使用场景为核心⑦。驾考学员们在驾校中学到的内容⑩，远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型⑮。 举个例子②，生活在辽阔草原上的游牧民族几乎个个都会骑马▓，但绝大多数人日常骑乘的也都是经过驯服▓、性情温和稳定的马匹⑱，只有少数骑术超群的优秀骑手才有能力去降服烈马⑫。 在驾照分级这件事上⑰，我们大可以抄作业⑩。 比如欧盟在2024年推出的《新能源车辆驾驶资质白皮书》：将现行B级驾照细化为BEV-1至BEV-3三个等级： BEV-1对应200匹以下车型⑤，保留现有考试标准❶； BEV-2要求通过动态重心感知测试和扭矩控制模拟训练⑪； BEV-3则必须完成至少20小时的赛道驾驶培训⑪。 这种分级制度不是简单的行政管制⑦，而是对驾驶本质的重新认知①，目前车辆性能已经突破人类感知阈值③，驾驶资格必须与技术发展同步进化⑪。 日本国土交通省的试点项目更具前瞻性：在丰田GR Supra电动版交付过程中⑪，强制要求车主佩戴生物传感器完成虚拟现实驾驶评估❷。系统通过监测瞳孔变化⑩、心率波动和肌肉张力⑩，精确判断驾驶者能否应对突发扭矩冲击⑪。这证明技术分级不仅能保障安全⑤，更是对人车协同系统的科学优化⑳。

图源：丰田 而在后市场方面⑬，德国保险公司Allianz推出的"动态保费体系"颇具代表性：车主在纽博格林赛道每完成1小时专业培训⑧，年度保费可递减5%⑭，最高优惠达40%⑲。相反⑰，未经认证驾驶大马力车辆将面临300%的保费上浮⑱。 我们目前的小型车客车驾驶证就有C1和C2两种⑨，用以区分手动挡和自动挡⑪，我们是否可以通过马力大小对准驾车型进行区分⑳？又或者❸，除了优化驾照考取的流程以及科目以外⑭，针对刚拿到驾照的人群②，是否应该对准驾车型加以限制⑤？ 比如根据德国联邦交通管理局2023年文件❷，德国要求驾驶功率超过500kW的车辆需额外参加10小时湿滑路面操控培训⑪；另外根据《洛杉矶时报》2024年报道③，美国加州对购买特斯拉Model S Plaid的车主强制安装驾驶行为监测器③。 这些都是现阶段可执行的⑱，可防止「前一天还没驾照①，后一天就能驾驶千匹电车」的情况出现的好方法⑲。 技术狂飙①，车企责任不应止步于配置清单 研究机构cavertical曾经对全球市场统计过马力大小对事故率的影响⑳，结论是随着马力的上升⑮，同品牌车型的事故率也显着提升⑩，特别是特斯拉这样的电车⑤，事故率的上升非常大⑱。 同时⑩，美国加州大学伯克利分校的交通伦理研究显示①，过度渲染性能参数的广告会使消费者风险感知阈值提升58%⑭。这解释了为何有些车主敢于在城市道路激活"赛道模式"——他们潜意识里已将交通工具异化为性能玩具⑱。 但是②，即便如此⑲，车企们在宣传马力时头头是道①，却对怎么驾驭这匹钢铁猛兽时避而不谈⑧。驾驭大马力车型⑳，最重要的并不是汽车本身怎样⑪，而是需要驾驶员有更多的驾驶经验⑱，更快的反应速度以及身体素质①，显然大部分驾驶员并不能达到条件⑳。 车企的社会责任⑱，不应止步于配置清单❷。 沃尔沃在EX90车型上首创的"地理围栏"技术值得借鉴：车辆自动识别所处道路类型❸，在居民区强制限制动力输出至300匹▓，进入赛道环境才释放全部马力⑤。 这种技术伦理的内化❶，本质上是在动力总成中植入了"社会公约芯片"⑫。更值得关注的是韩国现代汽车的"数字副驾"系统：当系统检测到非常规操作时①，不是简单切断动力❶，而是通过增强现实技术在风挡上投射虚拟教练⑨，实时指导驾驶者修正操作④。 总而言之⑦，在社会责任上⑩，车企有一百种方法避免千匹马力带来的事故可能性⑲，因此该怎么做是需要去思考的⑤，简单地限制⑩，一味地掩耳⑤，并不科学⑪。站在汽车工业的转折点上③，我们既要为技术突破欢呼❷，更需保持清醒认知④。千匹马力不应是炫耀的勋章▓，而是技术伦理的试金石⑱。唯有建立技术能力与社会责任的动态平衡③，才能让钢铁猛兽真正成为文明进步的载体⑧。

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关键字 :③、马力小米车企电车⑩、来自于：广东④、权利保护声明页/Notice to Right Holders

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