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田宛海 2025-05-14 【体育】 2207 人已围观

作者丨何煦阳⑮、编辑丨吴晓宇刘雪莹①、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑮，又有新进展⑨！

5月13日下午⑩，@阿维塔科技法务部发布公告称❷，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑬，断章取义⑦，偷换概念⑱，蓄意制造舆论混淆⑳，已依法提起民事诉讼⑭，要求其立即停止侵权行为⑯，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑮。

昨天傍晚⑬，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖⑳，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑮，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平③；不应该用'造假⑤？'作为视频封面⑱，这引起了很大程度的传播误解⑦。”

在此之前⑬，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合⑮。

复盘事件全程⑲，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑤，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符❶。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑤，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑧。

接着⑩，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜④，他转发了该博主的质疑视频⑰，并引发了至少170万人的观看⑲。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑬，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑩。

阿维塔官方立刻坐不住了⑨，下场“悬赏500万元打击黑公关”❸，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑧，测得风阻系数约为0.217⑩，“与官宣风阻系数相当”⑬。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”②，他表示❸，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试❸，也拒绝使用其自购的量产车复测③；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑬，阿维塔并未回复⑨。

5月12日一大早⑯，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函▓，要求其立即删除不实言论并公开道歉②，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑧。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑱，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”⑤，而非“量产车”②。不过⑨，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑮，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑫。

各持一词的当事双方之间②，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带⑭。

测试条件不同❷，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑪。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗❷？

目前看⑱，是真的⑬。测试条件为：电子外后视镜⑦、空悬版本⑨、低风阻轮毂⑪。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑲？

也是真的②。但是测试条件为：普通后视镜①、非空悬版本②、运动轮毂②。

测试条件不同⑨，测出的风阻系数就不同⑤。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑪，风阻系数被广泛应用于汽车⑲、航空航天等领域❸。风阻系数越低⑫，物体在流体中的气动效率越高⑤，空气阻力越小⑱，越能避免花费动力与空气对抗⑱。因此⑥，车企想方设法改善汽车的各种设计⑧，尽最大努力降低风阻系数⑪，从而提高整体续航⑨。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12▓。

第一个不同⑤，电子外后视镜❸。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑧，能实现风阻优化：

迎风面积更小⑨，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡▓，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑱，面积减少约60%-80%⑱；

流线型结构更优⑮，电子外后视镜采用水滴形截面⑰、圆滑过渡边缘设计⑩，能有效抑制气流分离现象▓；

车身融合布局⑫，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑤，减少气流干扰区域⑩，甚至可伸缩或按角度自调节③，在高速行驶时自动优化姿态⑭；

材料与工艺升级⑯，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑲，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑩，抑制高速振动引发的附加阻力❷。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型❸，在工况测试风速120kph下进行测试⑥，结果表明▓，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑥，降阻率约7%❷，气动阻力减少24N⑧。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称⑱，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑥，能优化风阻系数”⑫。

电子外后视镜⑯，图源：阿维塔官方

第二个不同②，空气悬架⑬。汽车增加空气悬架后⑥，能让整车身更“低趴”▓，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示④，空悬下降2cm⑮，可使风阻系数降低0.007Cd③。

第三个不同⑮，低风阻轮毂⑤。选配低风阻轮毂的车型⑧，能从三方面发力▓，降低风阻系数：

结构设计优化⑧，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计❷，能有效减少车轮转动引发的湍流⑥；

空气动力学协同⑬，在轮毂表面添加导流槽⑭，减少轮毂后方涡流⑱，同时搭配低滚阻轮胎⑲，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流⑲；

材料与工艺更优❶，减轻轮毂重量⑰，降低滚动阻力⑬，同时减少轮毂表面粗糙度③，减少边界层摩擦阻力⑮。

此前⑩，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑭，使风阻系数降低约0.01Cd⑮，高速续航提升约10公里⑪。

这套组合拳下来⑧，阿维塔在车速160km/h条件下❶，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑤；在车速120km/h条件下⑬，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑥，“与官宣风阻系数相当”④。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑳？似乎也不是①。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑭，风阻系数在0.2508Cd上下③。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博❶，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑰，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑲，成绩上会有8个counts的优势⑭；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑭，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势▓。叠加这些系数之后⑩，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑱。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑰，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋③、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版⑱，另一个是穿卫衣⑭、蹬平板鞋的休闲版⑰，在同一条跑道上进行百米竞赛❸，前者跑出了中国记录9.83s⑥，后者也就跑了10s左右⑰。

在这里③，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑭。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”③，并截取了直播的一些片段⑭。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑳，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑯，且在接受媒体采访时⑬，也明确表示采用的是量产车②。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程❶，发现直播在1小时17分时⑮，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑯。至于在1小时22分提到原型车⑭，意指在研发阶段❷，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑥，但为了兼顾产业化⑲，并未将这些技术下放到量产车上②，而不是指刚才测试使用的是原型车⑳。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑬，有断章取义之嫌⑲。

另外⑤，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑲，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑪，但是更贵⑬。

但阿维塔也不够缜密⑮。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑩，消费者是买不到的⑰，直播后也被很多消费者发现▓，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本⑨。而在5月10日之后⑳，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架⑤，以自圆其说④。

揭秘测试风阻的N种套路④、此次阿维塔自证清白最大的意义⑪，就是摆出了六种工况⑲，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑧，不同工况下⑧，测出的风阻系数就是不同的❸。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑬、国标⑰，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑯。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑲，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜❷、空气悬挂⑪、低风阻轮毂外▓，孙敏杰在社交媒体上还提到⑲，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑲、把轮辋全封死或用其它套件❷、把前进气格栅完全封闭❸、在底盘加入额外封闭件⑲、车身缝隙用胶带腻子完全抹平▓、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑬。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙❸，是全车开发中风阻最低的一个阶段❸。

因此⑫，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑲，避免误导消费者⑰。

无奈的是⑫，哪怕主机厂用了这些小手段⑰，消费者也没有机会去二次验证⑪。首先⑨，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑮；其次❶，风阻系数测试很昂贵⑮，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑮，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元❸。面对这么大一笔费用▓，有网友怀疑背后有友商指使⑪，是一场商战⑭。

另外❷，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责❸，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑰，风洞机构尚且无法去验证❷。

风阻系数试验之所以贵⑬，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺❷，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑦，其造价高达5亿元⑬；中国汽车工程研究院重庆风洞中心❸，造价5.5亿元⑨；长城汽车环境风洞实验室⑭，造价更高达10亿元⑲。

目前⑥，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座①。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑳，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑦、中国汽车工程研究院重庆风洞⑧、上海地面交通工具风洞中心⑦。他们的背景⑭、商业模式也各有不同：

天津风洞⑬，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑰，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构❶，通过依托天津市重点实验室⑨，申请“双碳”领域科研基金实现盈利⑮，偏政府背景①；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司②，该公司为A股上市第三方检测认证机构①，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来④，大股东为中国检验认证集团②，无车企直接持股⑤。其通过成立“中国汽研风洞联盟”❶，吸纳长安⑩、江淮等7家车企为会员⑰，收取年费盈利⑮，偏行业背景❷；

上海风洞⑩，由同济大学承建④，属于高校背景的公益类第三方平台❶，运营上独立于车企⑫，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑪，每小时测试收费2.5万元左右①，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑥，偏学术背景▓；

三大风洞均通过CNAS认证⑫，测试数据可用于工信部车辆公告申报⑱、CCC认证等官方场景⑲，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求②。

虽然在法律属性上均较为独立⑮，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑰。由于重庆位于中国西南地区⑪，属亚热带季风性湿润气候❶，年平均气温较低⑪，空气较为湿润③；又因海拔较高❷，约为400米❶，空气相对稀薄⑩，使得在重庆进行风洞测试时⑭，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右⑥。

另外④，据“苏黎世贝勒爷”透露①，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑱，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑯，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑱。

扒一扒国外的风洞测试中心❶，既有本田⑪、奔驰内部自研风洞测试机构⑭，改善自身的产品竞争力⑳；也有像AeroDYN⑮、A2等独立风洞中心⑫，通过向广泛客户提供测试服务来盈利▓。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题▓，关键在于要采取足够权威的测试标准①。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准❷。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门①、规定性标准④；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑭，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑫。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑮，是一个非营利组织④，通过涉及不同利益相关者⑭、技术委员会和同行评审的共识过程⑨，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑯。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑭，需要与国际标准对齐①，由团标上升为国标⑤。而现行团体标准下⑩，车企为追求“破纪录”数据⑯，会投入大量资金进行重复性测试⑦，且在进行宣传时容易避重就轻③、过度夸大⑪，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑯。

当风阻测试已产生行业信任危机⑥，统一国标就不再是选择题③，而是必答题⑰。

向空气宣战③，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示❶，若风阻降低10%①，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑳，电动车续航里程可平均提升15km左右⑪，直接影响着油费或新能源车续航里程④。

因此⑩，这场风阻系数测试的营销竞争⑥，就由特斯拉带头卷了起来⑳。从Model S Plaid和Model Y④，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑦。此后⑬，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑤，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式⑪，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑰，比如风行星海S7④、极狐阿尔法S5⑧、享界S9▓、小鹏MONA M03等❶。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑧？

实际上⑧，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显①，但大部分低速城市通勤驾驶中⑫，电池够大⑯、电机够“劲”⑩，续航也就更实在▓。车企过度宣传风阻数据▓，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑯，将实验室数据包装为实际续航优势❶，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑳，如冬季续航缩水⑱、热泵空调普及等等③。

另外⑧，车企为降低风阻系数⑲，需要付出极高的研发成本⑩。一般而言⑪，车企为了降低风阻系数❸，先不算搭建风洞的成本⑱，光是租借国内现有的风洞▓，每小时成本就超过了2万人民币▓。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证②，累计试验时间超过150小时⑫，整个优化过程研发投入数千万⑥。

过分激进刷新风阻系数新低❸，还导致汽车造型越来越同质⑳。目前⑧，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状❶，在汽车产品的模仿秀下⑦，流线型汽车越来越多▓；此外还有圆润低趴的车头❸、下拉的前盖⑮、拱形隆起的车顶⑤，圆角的A柱④，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型⑤，现代汽车变得越来越趋同⑪、“圆滑”了④。

最重要的是⑥，车企追逐风阻降低的过程中⑭，不能舍本逐末⑩，以牺牲用户体验和安全为代价⑧。过去②，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑫，成为诸多车企的香饽饽⑬，但小米事故之后⑬，该设计引发集体反思②，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险⑨、断电失效⑦、甚至出现潜在逃生②、救援风险等▓。最近⑱，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑥，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑰。

过于激进的风阻系数宣传⑮，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑯，刹刹车了⑳。