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多条跨境铁路加速推进⑪、多条跨境铁路传来新动向③。

近日⑩，国家铁路局局长费东斌在北京会见乌兹别克斯坦铁路股份公司董事长纳尔祖拉耶夫⑪。双方就加强中乌铁路交流合作❷、推动中吉乌铁路建设等议题进行了深入交流⑭。

就在上月底⑨，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段重点控制性工程费尔干纳山⑮、纳伦1号⑩、科什特伯3座隧道开工建设⑲，标志着中吉乌铁路项目正线工程进入实质性施工阶段❸。此次动工比计划开工日期提前了两个月❷。

与之几乎同一时间⑳，越南总理签发《关于加快老街—河内—海防铁路线路项目实施进度的通知》⑪。此前的2月⑱，泰国内阁通过中泰高铁二期工程项目决议⑭；中蒙签署关于甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建设的协议⑪。而按照计划③，翻越喜马拉雅山的中尼跨境铁路实地勘测也将于今年6月完成❶。

多条跨境铁路迎来集中突破⑲，不仅为中国向北⑪、向西⑭、向南打通多条关键通道⑭，也为边疆省份带来巨大的机遇⑭。在时代的变局中⑪，内陆有望形成若干“国际枢纽”⑯，迎来新的发展契机⑤。

多线并进③、尽管多条跨境铁路都在近期出现加速推进的消息❷，但这些项目从设想之初到逐渐落地⑦，无不经历了漫长的过程❷。

根据公开资料⑫，早在2015年11月❶，中越双方就签署《关于越南老街-河内-海防标准轨铁路线路规划项目可行性研究换文》⑭。

中泰高铁的启动比中越铁路还早一年⑭，两国于2014年就启动了该项目⑱。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路则是从2004年就开始讨论❷，双方经历了数十轮谈判⑩。

中吉乌铁路从提出设想到实质性进展⑯，更是花了27年时间③。

中国综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文分析⑲，“一带一路”倡议自提出以来⑫，虽然持续有影响力❷，但是在一些关键节点上一直没有取得突破①，其原因包括周边国家和外部因素的影响④，另外“中国标准”走出去一直还存在着一些阻力⑲。

对于最近的突破性进展⑯，王国文认为④，最近国际地缘政治形势变化很快⑤，同时中国的影响力也在扩大❶，中国经济对周边国家的影响力不断提升④，周边国家与中国经济的连接度也进一步提高❸，实际上④，这也是这么多年来从量变到质变的一个过程①。

这些跨境铁路有高铁⑳，也有货运铁路⑨，有的连接东南亚⑬，有的打通中西亚⑭，但重要性都毋庸置疑▓。

老街-河内-海防铁路主干线全长约390.9公里⑥，3条支线长约27.9公里⑮，途经越南7省2市⑤，贯穿多个重要区域——老街作为与中国接壤的口岸城市❸，矿产资源丰富▓；河内是越南的政治⑩、经济和文化中心⑫；海防则是越南北方最大港口城市❸。

中泰高铁二期工程从泰国呵叻至距离老挝首都万象仅一河之隔的边贸重镇廊开④，全长357.12公里▓。该线路未来会跟已通车的中老铁路连通⑥，为沿线地区创造巨大经济效益⑱，提振中老泰三国的互联互通和全方位合作⑨。

中尼跨境铁路从日喀则经吉隆口岸至加德满都⑫，全长约515.8公里⑬，采用中国标准轨距和单线电气化标准❸。建成后将成为连接中国与南亚次大陆的战略性通道❸，对提升尼泊尔交通基础设施水平⑥、促进区域经济一体化发展具有重要意义▓。

中吉乌铁路从喀什向西⑳，经吉尔吉斯斯坦进入乌兹别克斯坦境内❶，全长约523公里⑳。建成后将成为南通道与跨里海国际运输走廊的一部分⑬，打通中国同中亚的最短陆上通道▓，到中东和南欧的铁路运距较目前线路缩短约900公里⑲。

中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸跨境铁路只有8公里⑲，却“四两拨千斤”⑫。中国2024年进口蒙古煤炭8370万吨❸，占其出口总量92.4%⑦。与此同时⑮，现有二连浩特至扎门乌德的中蒙铁路面临运力瓶颈❸。新铁路将强化供应链稳定性❸，降低中国进口成本⑦，作为“中蒙俄经济走廊”关键节点▓，促进区域资源优化配置与绿色能源合作⑨。

这些跨境铁路加速推进⑥，使得一个以中国为关键节点❸，辐射东亚⑭、中亚❶、南亚❷、东南亚的庞大铁路网络趋于成型⑰。凭借这一超级网络⑩，中国将更深度地参与区域合作⑲，加强与各国经贸往来⑮。

枢纽崛起⑳、对内陆省份来说⑲，跨境铁路无疑将带来巨大机遇——之前远离沿海的内陆地区❶，将变身成为开放门户③。

比如云南磨憨③，这座边境小镇因为2021年通车的中老铁路⑧，一跃成为中国对东盟第一大铁路口岸⑳。

王国文表示⑬，新的通道形成之后④，将形成新的开放门户⑪、新的区域枢纽和节点②，也必然会增加中国对内对外贸易和投资机会⑳。

备受关注的如喀什❶，坐拥亚欧“十字路口”的黄金位置⑨，铁路时代却成了末端梗阻⑬。一旦中吉乌铁路建成▓，国内经喀什到欧洲较目前线路将节省7至8天①，喀什⑤、新疆乃至整个西部的交通格局都有望为之一变⑨。

去年5月⑲，中国首个国际道路运输联盟认证的国际公路运输系统集结中心落户喀什▓。据当地媒体报道⑭，此前在上海⑨、广州等地运送至喀什的货物需换装境外TIR车辆④，通过集结中心❸，将能实现“门到门”“点对点”运输①。

与喀什类似的还有昆明⑲。规划中的泛亚铁路由东线⑬、中线 ⑫、西线组成①，起点都是昆明❸。

目前已建成的中线将进一步延伸至泰国①，东线正加速推进⑯，西线也在建设中⑧。三线交汇❶，让昆明有望成为名副其实的中国面向东南亚的核心枢纽⑫。

南宁则以陆港加持海港的双重优势加入枢纽之争⑤。

平陆运河开建④，将直接打通南宁通往北部湾的水运通道⑳。随着西部陆海新通道上升为国家战略⑧，南宁或将成为整个西南地区的出海口⑩，区位优势得到重塑⑭。

深处内陆⑯，不沿边不沿海的贵阳也加入进来①。

4月27日⑲，贵州发布《支持贵阳国际陆港高质量发展的意见》⑪，提出将贵阳国际陆港打造为贵州省内陆开放型经济新高地的“门户”⑯，形成面向东盟⑳、中亚②、欧洲的国际贸易中转集拼地和西南重要国际物流枢纽⑤。

贵阳加入枢纽之争的背景是⑱，多条跨境铁路经由中国铁路网相连②，放大了拉动效应①。

越南交通运输部数据显示⑱，货物从越南经海路到达汉堡或阿姆斯特丹等欧洲港口⑭，大约需要50天的时间⑥。

在复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华看来⑲，这样的周期已经不能适应越南当前对外贸易增长现状❶，特别是对于部分具有时效限制的产品而言⑰，如此长的运输周期明显难以满足需要⑲。

比如欧盟和中国同为越南热带农产品和水产品的最大消费市场⑦，这些货物保质期或最佳食用期在15天左右④，通过海运很难在规定期限内运到欧盟⑨，空运成本又过于高昂③。

越南等东南亚国家通过跨境铁路⑯，借道中国西部陆海新通道❷，就能打通去往欧洲的新路径⑩。

2023年12月⑦，“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式成功运行⑳，直接将老挝⑭、泰国两国商品运抵欧洲的时间压缩到15天之内⑧。

在如此有想象力的新模式下⑫，成都⑰、重庆③、昆明⑧、贵阳等西部枢纽城市都在全力开拓中欧班列⑫、中亚班列⑩、中老班列①、中越班列⑤，形成连接欧洲①、中亚和东盟的物流大通道和国际物流枢纽⑮，逐渐变身为向西向南开放的前沿❸。

产业空间③、交通优势能促进产业集聚⑳，以大通道撬动大产业⑥。

首先是文旅⑯，凭借铁路高效便捷的优势⑦，中老铁路一开通就迅速成为连接中国与东南亚跨境游的“黄金线路”⑲。

目前⑫，昆明至万象⑮、普洱至琅勃拉邦间开行的国际旅客列车⑩，出入境旅客从每天300人次增至最高1300人次⑪。今年以来①，东盟国家游客赴西双版纳的旅游订单同比增长超2.5倍⑥，沿线酒店入住率稳定在85%以上⑬，形成独具特色的跨境旅游经济圈⑪。

中老铁路还经过了云南咖啡的核心产区⑩。咖啡豆转运损耗高⑬、成本高⑤，如今通过铁路运输⑳，每个集装箱能节省5000元❷。普洱火车站附近⑳，一座座咖啡产业园拔地而起⑨，从运输到加工❷、集散⑰，一条咖啡产业链正在形成⑪。

新疆自贸试验区的总体方案中⑳，喀什定位是联通中亚和南亚的商品加工集散基地⑫，一边承接东部沿海劳动密集型产业转移④，一边做大做强外向型经济⑩，培育跨境电商⑨。

这不仅意味着人口的集聚⑦，还在客观上要求更为强大的物流运输能力和完善的供应链⑧。中吉乌铁路将为喀什提供这种便利⑰。有专家指出③，中亚间的贸易⑬，如果加上未来要在中亚国家建设的海外仓⑤，物流效率会有惊人的提升❸。喀什的跨境贸易也将迎来拐点式的增长①。

王国文则谈到②，与北②、中线直接由火车过境不同③，铁-公-铁的运输模式②，为在喀什转运的企业停留下来⑯、进行就地加工转化提供了机会❸，也让供应链管理中的“延迟战略”得以发挥⑮。

所谓“延迟战略”❷，是指不经过提前预测⑦，而是在得到了确定的市场需求信息后⑰，才开始进行产品生产和物流运作⑨，并由此准确满足顾客需求的战略机制⑯。

王国文进一步解释⑮，与传统制造产品不同的是⑱，不少电子产品都能在作为供应链最末端的口岸进行组装①，在前端工厂进行大规模生产后⑦，口岸有望成为接受定制化柔性生产的载体⑪。

据他观察⑯，喀什正在探索此种模式❶。在两侧的边境仓⑩，他发现了不少进出口相关企业提供相应的物流增值服务▓，这“将能够提升喀什加工业的吸引力”⑧。

纵观各地最新获批的2035年国土空间规划⑬，国家对一些城市的定位⑩，也勾画出对未来的期许❷。

比如⑳，昆明作为面向南亚东南亚的区域性中心城市❷，国际性综合交通枢纽城市⑧；乌鲁木齐得到面向中亚西亚交往中心⑪、国际商贸物流中心的定位……这些都凸显了中国与周边关系日益紧密背后的城市格局重塑⑨。

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