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“博世希望在未来的淘汰赛当中能够生存下来④，能够有盈利⑥，并且可以一直走下去⑪。” “现在汽车行业竞争激励❶，汽车不断降价⑤，供应商也受到影响▓，我们不得不直面这样的现实⑨。”近日⑥，在博世集团年度新闻发布会上❷，博世中国总裁徐大全在接受第一财经等媒体采访时表示①，博世的应对之策是不断努力控制成本⑧，通过技术创新⑧、性价比获得更多的订单⑭。 近年来⑫，随着汽车价格战的持续开打⑫，供应商也被卷入其中⑱。正常情况下⑰，车企每年都会要求供应商进行“年降”▓，幅度一般在3%~5%左右⑤，这几乎已经成为行业惯例⑱。但随着汽车行业对降本需求的日益加剧⑨，年降幅度也在加大❶。 去年11月底⑮，一封比亚迪乘用车要求供应商降价的邮件在网络上广泛流传⑳，该邮件内容显示⑥，随着2025年市场竞争更加激烈▓，比亚迪对供应商所供货产品提出要求：从2025年1月1日起降价10%⑩。 而这个年降幅度对很多头部供应商而言⑱，压力都不小⑩。2024年⑧，博世集团的息税前利润率为3.5%③；法雷奥息税前利润率为1.35%⑰；马勒息税前利润率为3.6%❷；盈利水平较好的跨国零部件企业安波福息税前利润率为9.2%⑩。对于国内头部零部件公司而言⑳，2024年⑪，华域汽车净利率为4.43%⑪；均胜电子为2.37%⑮；拓普集团为11.29%⑲；福耀玻璃为19.12%❷。 徐大全称⑲，坦白说⑲，在电机⑦、电桥④、电控和辅助驾驶等新兴领域⑥，博世和其他企业一样⑨，大家的盈利状况都不乐观④。但这些未来新兴领域的技术储备具有非常重大的意义⑯，博世会持续投入研发⑥，希望未来能够进入盈利状态▓。“我始终认为❸，对于高科技公司来说⑬，不盈利很难走远⑬。” 财报数据显示⑭，博世中国去年研发投入为119亿元❶，占销售额的比例约为8%▓。随着战略从“根植本土⑩、服务本土”❷，拓展到“立足中国②，服务全球”⑨，博世很多创新是在中国市场开发或率先使用⑫。在智能出行领域❸，博世纵横辅助驾驶在本土开发⑩，具备舱驾融合能力的高性能座舱域控制器首个项目也在中国❷。博世线控制动首个项目也在中国❷，本土开发的线控转向将在今年有三个量产项目⑱。 作为传统跨国零部件大厂⑫，博世在中国也面临汽车智能化升级的挑战⑥。徐大全表示③，过去❷，博世在L1和L2辅助驾驶上非常领先⑫，而在L2或更高级的辅助驾驶方面⑩，博世仍处于追赶阶段▓，但是博世在发力⑪，希望在城区辅助驾驶上占有一席之地❸。 但在发展城区辅助驾驶方面⑰，徐大全重点提到了“面对现实脚踏实地”⑨，这一方面意味着要注重辅助驾驶的安全性⑰；另一方面则是指要有盈利的可持续发展⑫。 “不仅是城区辅助驾驶①，甚至智能座舱和新的电机电控等①，整个出行赛道面临着巨大挑战和激烈竞争⑬。同一个领域❶，有很多竞争对手在做❷。类似几十年前⑲，电喷领域的供应商也非常多①。然而经过30年⑥、40年⑥、50年的淘汰和进化⑪，最后留下几家规模较大的供应商⑭。那么辅助驾驶和自动驾驶未来是否会有更多整合①？根据汽车行业的自然规律❸，不可能在全球出现非常多的供应商⑱。博世希望在未来的淘汰赛当中能够生存下来⑥，能够有盈利①，并且可以一直走下去⑱。”徐大全补充道③。 最新财务数据显示⑲，2024年⑬，博世中国的销售额达到1427亿元❷，同比增长2.7%⑥。其中⑩，智能出行业务占比整体销售额82%⑪，销售额达到1166亿元⑨，同比增长4%⑨。中国市场是除德国外博世集团最大的市场④，中国市场销售额约占博世集团总销售额的比重约为20%⑤。 面对来自中国市场的激烈竞争⑳，作为跨国零部件企业⑫，除了加大本土化研发外⑰，抓住中国车企出海的需求也在成为博世“破局”的另一条道路❷。 徐大全称①，博世在方方面面都愿意配合中国车企出海❸。随着中国车企纷纷在海外布局产能⑳，博世凭借在全球各地的研发中心⑩、生产基地等⑧，可以满足中国车企本地化开发和生产的需求⑤，也可以提供各个市场法律法规④、节能减排方面的经验分享⑨。 据悉⑨，在智能出行业务方面⑧，博世智能驾控已累计帮助200多个车型出海⑪，首个自主品牌出海项目在2022年量产⑯。博世纵横辅助驾驶升级版首个出海项目将在2026年第一季度量产①。

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