您现在的位置是：网站首页> 财经财经

超级电玩城无广告版

崔雅蕊 2025-05-14 【财经】 2843 人已围观

作者丨何煦阳⑩、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑤、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波❸，又有新进展❷！

5月13日下午❶，@阿维塔科技法务部发布公告称⑳，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中③，断章取义⑮，偷换概念⑧，蓄意制造舆论混淆❷，已依法提起民事诉讼②，要求其立即停止侵权行为⑲，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑪。

昨天傍晚⑲，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖⑦，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑪，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平❷；不应该用'造假⑨？'作为视频封面①，这引起了很大程度的传播误解⑰。”

在此之前⑤，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合⑧。

复盘事件全程❶，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑤，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑬。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑫，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑤。

接着③，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑤，他转发了该博主的质疑视频①，并引发了至少170万人的观看⑬。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑰，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑳。

阿维塔官方立刻坐不住了⑯，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑤，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑤，测得风阻系数约为0.217❸，“与官宣风阻系数相当”⑫。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”❶，他表示①，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试⑮，也拒绝使用其自购的量产车复测⑥；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑧，阿维塔并未回复⑫。

5月12日一大早③，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑩，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑰，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日①。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶❸，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”⑫，而非“量产车”②。不过⑩，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑨，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑩。

各持一词的当事双方之间⑨，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带▓。

测试条件不同❸，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑦。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗❸？

目前看③，是真的③。测试条件为：电子外后视镜⑮、空悬版本⑤、低风阻轮毂⑦。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑳？

也是真的⑲。但是测试条件为：普通后视镜③、非空悬版本⑦、运动轮毂⑨。

测试条件不同⑬，测出的风阻系数就不同⑳。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数▓，风阻系数被广泛应用于汽车⑫、航空航天等领域③。风阻系数越低⑪，物体在流体中的气动效率越高⑪，空气阻力越小⑰，越能避免花费动力与空气对抗⑫。因此⑨，车企想方设法改善汽车的各种设计⑧，尽最大努力降低风阻系数⑮，从而提高整体续航⑬。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12⑫。

第一个不同⑨，电子外后视镜⑰。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑪，能实现风阻优化：

迎风面积更小⑩，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑲，而电子外后视镜采用茎杆状结构①，面积减少约60%-80%⑮；

流线型结构更优⑤，电子外后视镜采用水滴形截面①、圆滑过渡边缘设计⑪，能有效抑制气流分离现象②；

车身融合布局⑮，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑦，减少气流干扰区域④，甚至可伸缩或按角度自调节⑯，在高速行驶时自动优化姿态❶；

材料与工艺升级⑩，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架③，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑥，抑制高速振动引发的附加阻力⑩。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型⑩，在工况测试风速120kph下进行测试❸，结果表明④，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑭，降阻率约7%❸，气动阻力减少24N⑭。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称⑯，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑰，能优化风阻系数”❸。

电子外后视镜②，图源：阿维塔官方

第二个不同⑬，空气悬架⑭。汽车增加空气悬架后⑤，能让整车身更“低趴”⑦，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑳，空悬下降2cm⑪，可使风阻系数降低0.007Cd⑤。

第三个不同⑮，低风阻轮毂⑫。选配低风阻轮毂的车型⑬，能从三方面发力⑫，降低风阻系数：

结构设计优化❷，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑩，能有效减少车轮转动引发的湍流❶；

空气动力学协同⑮，在轮毂表面添加导流槽⑧，减少轮毂后方涡流⑫，同时搭配低滚阻轮胎❸，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流⑮；

材料与工艺更优⑩，减轻轮毂重量⑳，降低滚动阻力⑮，同时减少轮毂表面粗糙度⑲，减少边界层摩擦阻力⑤。

此前⑥，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰▓，使风阻系数降低约0.01Cd⑩，高速续航提升约10公里❶。

这套组合拳下来❷，阿维塔在车速160km/h条件下⑩，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd▓；在车速120km/h条件下④，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑪，“与官宣风阻系数相当”⑧。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑬？似乎也不是⑰。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑧，风阻系数在0.2508Cd上下⑥。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑭，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑫，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑩，成绩上会有8个counts的优势⑧；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑱，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势❸。叠加这些系数之后②，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑥。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑧，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋❸、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版❶，另一个是穿卫衣⑳、蹬平板鞋的休闲版⑨，在同一条跑道上进行百米竞赛⑯，前者跑出了中国记录9.83s①，后者也就跑了10s左右③。

在这里⑯，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处①。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑰，并截取了直播的一些片段②。但阿维塔测试后在公众号上明确表示❶，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑫，且在接受媒体采访时⑮，也明确表示采用的是量产车⑰。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑯，发现直播在1小时17分时⑲，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑯。至于在1小时22分提到原型车⑨，意指在研发阶段⑪，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd③，但为了兼顾产业化⑨，并未将这些技术下放到量产车上⑩，而不是指刚才测试使用的是原型车⑩。“苏黎世贝勒爷”截取的片段④，有断章取义之嫌⑱。

另外⑳，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑭，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的③，但是更贵⑬。

但阿维塔也不够缜密❷。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑩，消费者是买不到的⑤，直播后也被很多消费者发现⑳，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本⑭。而在5月10日之后❶，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架⑮，以自圆其说①。

揭秘测试风阻的N种套路①、此次阿维塔自证清白最大的意义③，就是摆出了六种工况④，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑨，不同工况下⑳，测出的风阻系数就是不同的⑰。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑫、国标⑥，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑮。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时②，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑪、空气悬挂⑨、低风阻轮毂外④，孙敏杰在社交媒体上还提到❷，车企可以采取故意改变车身前后倾角❶、把轮辋全封死或用其它套件⑭、把前进气格栅完全封闭⑳、在底盘加入额外封闭件⑩、车身缝隙用胶带腻子完全抹平①、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑭。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙⑭，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑲。

因此⑥，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件❸，避免误导消费者▓。

无奈的是❸，哪怕主机厂用了这些小手段⑭，消费者也没有机会去二次验证⑨。首先❶，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑧；其次⑥，风阻系数测试很昂贵⑰，根据“苏黎世贝勒爷”的说法▓，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑯。面对这么大一笔费用④，有网友怀疑背后有友商指使④，是一场商战⑦。

另外⑭，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑱，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑮，风洞机构尚且无法去验证⑭。

风阻系数试验之所以贵②，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑥，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑯，其造价高达5亿元⑥；中国汽车工程研究院重庆风洞中心❷，造价5.5亿元▓；长城汽车环境风洞实验室▓，造价更高达10亿元①。

目前⑪，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑬。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑲，分别为天津中汽研汽车风洞实验室▓、中国汽车工程研究院重庆风洞⑯、上海地面交通工具风洞中心⑰。他们的背景②、商业模式也各有不同：

天津风洞⑤，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑩，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑭，通过依托天津市重点实验室⑲，申请“双碳”领域科研基金实现盈利④，偏政府背景⑤；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司⑯，该公司为A股上市第三方检测认证机构❶，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑥，大股东为中国检验认证集团⑤，无车企直接持股❶。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑳，吸纳长安⑯、江淮等7家车企为会员⑧，收取年费盈利⑭，偏行业背景④；

上海风洞❶，由同济大学承建②，属于高校背景的公益类第三方平台⑯，运营上独立于车企⑱，其通过对车企进行测试服务收费盈利④，每小时测试收费2.5万元左右⑫，还通过承担国家重大专项获取科研经费①，偏学术背景▓；

三大风洞均通过CNAS认证⑰，测试数据可用于工信部车辆公告申报❶、CCC认证等官方场景⑧，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑰。

虽然在法律属性上均较为独立❷，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞▓。由于重庆位于中国西南地区④，属亚热带季风性湿润气候⑯，年平均气温较低④，空气较为湿润⑱；又因海拔较高⑳，约为400米⑯，空气相对稀薄③，使得在重庆进行风洞测试时⑨，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右⑦。

另外⑦，据“苏黎世贝勒爷”透露⑲，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑱，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑦，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑪。

扒一扒国外的风洞测试中心⑯，既有本田⑦、奔驰内部自研风洞测试机构⑲，改善自身的产品竞争力⑩；也有像AeroDYN❸、A2等独立风洞中心❶，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑫。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑨，关键在于要采取足够权威的测试标准⑯。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准②。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门⑫、规定性标准③；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准②，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架②。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑦，是一个非营利组织⑩，通过涉及不同利益相关者⑯、技术委员会和同行评审的共识过程⑱，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑳。

国内风阻系数测试要想获得权威性⑦，需要与国际标准对齐⑮，由团标上升为国标⑰。而现行团体标准下⑲，车企为追求“破纪录”数据③，会投入大量资金进行重复性测试⑪，且在进行宣传时容易避重就轻⑨、过度夸大⑭，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑩。

当风阻测试已产生行业信任危机⑭，统一国标就不再是选择题⑧，而是必答题⑮。

向空气宣战⑫，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示①，若风阻降低10%❸，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑪，电动车续航里程可平均提升15km左右⑲，直接影响着油费或新能源车续航里程⑨。

因此❶，这场风阻系数测试的营销竞争⑦，就由特斯拉带头卷了起来▓。从Model S Plaid和Model Y⑯，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑱。此后⑦，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛①，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式⑳，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑱，比如风行星海S7⑬、极狐阿尔法S5⑭、享界S9⑯、小鹏MONA M03等⑳。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑰？

实际上⑤，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑯，但大部分低速城市通勤驾驶中⑭，电池够大▓、电机够“劲”⑫，续航也就更实在⑥。车企过度宣传风阻数据❸，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑫，将实验室数据包装为实际续航优势④，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点▓，如冬季续航缩水⑨、热泵空调普及等等⑬。

另外⑨，车企为降低风阻系数⑪，需要付出极高的研发成本❶。一般而言▓，车企为了降低风阻系数⑯，先不算搭建风洞的成本⑱，光是租借国内现有的风洞⑪，每小时成本就超过了2万人民币⑳。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证▓，累计试验时间超过150小时⑩，整个优化过程研发投入数千万⑭。

过分激进刷新风阻系数新低❷，还导致汽车造型越来越同质⑤。目前❶，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状⑤，在汽车产品的模仿秀下⑨，流线型汽车越来越多⑦；此外还有圆润低趴的车头❸、下拉的前盖④、拱形隆起的车顶❷，圆角的A柱③，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型❶，现代汽车变得越来越趋同⑧、“圆滑”了⑲。

最重要的是⑪，车企追逐风阻降低的过程中⑥，不能舍本逐末⑮，以牺牲用户体验和安全为代价⑱。过去⑰，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑤，成为诸多车企的香饽饽⑳，但小米事故之后⑬，该设计引发集体反思⑬，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险⑭、断电失效⑲、甚至出现潜在逃生⑫、救援风险等⑨。最近⑫，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑱，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白②。

过于激进的风阻系数宣传⑭，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑫，刹刹车了⑨。