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冯冬寒 2025-05-14 【国内】 0007 人已围观

作者丨何煦阳②、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑭、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑲，又有新进展❶！

5月13日下午④，@阿维塔科技法务部发布公告称①，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑳，断章取义⑮，偷换概念⑫，蓄意制造舆论混淆⑨，已依法提起民事诉讼②，要求其立即停止侵权行为②，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑦。

昨天傍晚❷，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖①，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑧，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平⑪；不应该用'造假⑩？'作为视频封面①，这引起了很大程度的传播误解⑮。”

在此之前①，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合②。

复盘事件全程⑭，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd①，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑫。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑩，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑦。

接着❸，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑬，他转发了该博主的质疑视频⑰，并引发了至少170万人的观看⑪。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人❸，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑯。

阿维塔官方立刻坐不住了④，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑪，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑤，测得风阻系数约为0.217❸，“与官宣风阻系数相当”⑥。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”❷，他表示❸，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试⑪，也拒绝使用其自购的量产车复测⑰；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑮，阿维塔并未回复⑫。

5月12日一大早❷，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑮，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑦，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日①。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶❷，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”⑪，而非“量产车”⑥。不过❷，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑦，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”②。

各持一词的当事双方之间⑯，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带❸。

测试条件不同⑱，测试结果不同

先说结论：两边都没造假④。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗①？

目前看⑩，是真的❷。测试条件为：电子外后视镜⑧、空悬版本①、低风阻轮毂❶。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑰？

也是真的❶。但是测试条件为：普通后视镜⑨、非空悬版本⑲、运动轮毂❶。

测试条件不同❶，测出的风阻系数就不同⑨。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑰，风阻系数被广泛应用于汽车⑱、航空航天等领域⑮。风阻系数越低⑩，物体在流体中的气动效率越高⑦，空气阻力越小③，越能避免花费动力与空气对抗⑧。因此⑭，车企想方设法改善汽车的各种设计⑨，尽最大努力降低风阻系数❶，从而提高整体续航⑳。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12⑤。

第一个不同④，电子外后视镜⑰。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计②，能实现风阻优化：

迎风面积更小⑮，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑥，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑱，面积减少约60%-80%⑪；

流线型结构更优③，电子外后视镜采用水滴形截面❸、圆滑过渡边缘设计⑳，能有效抑制气流分离现象⑰；

车身融合布局②，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板❸，减少气流干扰区域⑥，甚至可伸缩或按角度自调节⑬，在高速行驶时自动优化姿态⑬；

材料与工艺升级⑧，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑤，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑦，抑制高速振动引发的附加阻力⑤。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型⑱，在工况测试风速120kph下进行测试⑨，结果表明⑫，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑤，降阻率约7%⑪，气动阻力减少24N▓。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称④，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑲，能优化风阻系数”⑳。

电子外后视镜❷，图源：阿维塔官方

第二个不同⑧，空气悬架❷。汽车增加空气悬架后⑫，能让整车身更“低趴”⑪，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示②，空悬下降2cm②，可使风阻系数降低0.007Cd⑬。

第三个不同⑰，低风阻轮毂⑤。选配低风阻轮毂的车型⑦，能从三方面发力⑰，降低风阻系数：

结构设计优化②，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑳，能有效减少车轮转动引发的湍流⑮；

空气动力学协同⑩，在轮毂表面添加导流槽⑧，减少轮毂后方涡流①，同时搭配低滚阻轮胎⑨，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流①；

材料与工艺更优⑭，减轻轮毂重量⑲，降低滚动阻力❷，同时减少轮毂表面粗糙度▓，减少边界层摩擦阻力⑩。

此前⑩，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑬，使风阻系数降低约0.01Cd⑪，高速续航提升约10公里⑰。

这套组合拳下来⑰，阿维塔在车速160km/h条件下⑧，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑱；在车速120km/h条件下⑥，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd③，“与官宣风阻系数相当”⑰。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑩？似乎也不是⑭。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”⑪，风阻系数在0.2508Cd上下⑯。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑱，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞①，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑲，成绩上会有8个counts的优势⑬；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑬，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑤。叠加这些系数之后④，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑰。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑪，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋⑬、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版④，另一个是穿卫衣❶、蹬平板鞋的休闲版⑨，在同一条跑道上进行百米竞赛❸，前者跑出了中国记录9.83s⑯，后者也就跑了10s左右⑭。

在这里④，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑨。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑧，并截取了直播的一些片段⑰。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑬，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑤，且在接受媒体采访时⑭，也明确表示采用的是量产车⑨。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程▓，发现直播在1小时17分时▓，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑪。至于在1小时22分提到原型车❷，意指在研发阶段⑭，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑫，但为了兼顾产业化⑪，并未将这些技术下放到量产车上⑩，而不是指刚才测试使用的是原型车⑭。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑯，有断章取义之嫌⑩。

另外⑦，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑨，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑲，但是更贵⑳。

但阿维塔也不够缜密⑤。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂❸，消费者是买不到的⑱，直播后也被很多消费者发现⑭，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本⑳。而在5月10日之后①，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架⑲，以自圆其说③。

揭秘测试风阻的N种套路⑥、此次阿维塔自证清白最大的意义④，就是摆出了六种工况⑪，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑥，不同工况下⑤，测出的风阻系数就是不同的⑲。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑰、国标⑭，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑬。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑤，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑨、空气悬挂⑯、低风阻轮毂外⑯，孙敏杰在社交媒体上还提到⑩，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑮、把轮辋全封死或用其它套件③、把前进气格栅完全封闭⑭、在底盘加入额外封闭件▓、车身缝隙用胶带腻子完全抹平❷、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑨。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙⑯，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑪。

因此⑰，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件④，避免误导消费者❶。

无奈的是①，哪怕主机厂用了这些小手段❶，消费者也没有机会去二次验证⑧。首先⑲，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试❷；其次❶，风阻系数测试很昂贵⑤，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑪，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑥。面对这么大一笔费用⑰，有网友怀疑背后有友商指使❸，是一场商战⑬。

另外⑭，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑫，至于送测车和用户买到的量产车是否一样④，风洞机构尚且无法去验证⑦。

风阻系数试验之所以贵❶，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑬，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例⑲，其造价高达5亿元⑩；中国汽车工程研究院重庆风洞中心❸，造价5.5亿元❶；长城汽车环境风洞实验室⑲，造价更高达10亿元⑱。

目前⑮，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑨。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家⑲，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑭、中国汽车工程研究院重庆风洞⑮、上海地面交通工具风洞中心⑳。他们的背景⑫、商业模式也各有不同：

天津风洞⑱，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑩，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构❶，通过依托天津市重点实验室❶，申请“双碳”领域科研基金实现盈利⑮，偏政府背景①；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司①，该公司为A股上市第三方检测认证机构⑲，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑫，大股东为中国检验认证集团⑭，无车企直接持股⑦。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑩，吸纳长安①、江淮等7家车企为会员⑦，收取年费盈利▓，偏行业背景⑳；

上海风洞②，由同济大学承建⑩，属于高校背景的公益类第三方平台⑫，运营上独立于车企⑭，其通过对车企进行测试服务收费盈利②，每小时测试收费2.5万元左右⑯，还通过承担国家重大专项获取科研经费❸，偏学术背景❶；

三大风洞均通过CNAS认证⑳，测试数据可用于工信部车辆公告申报④、CCC认证等官方场景⑲，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求❷。

虽然在法律属性上均较为独立⑥，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞▓。由于重庆位于中国西南地区⑨，属亚热带季风性湿润气候⑰，年平均气温较低❸，空气较为湿润⑧；又因海拔较高❶，约为400米⑱，空气相对稀薄▓，使得在重庆进行风洞测试时⑦，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右⑤。

另外④，据“苏黎世贝勒爷”透露▓，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑱，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑲，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑳。

扒一扒国外的风洞测试中心⑮，既有本田⑭、奔驰内部自研风洞测试机构②，改善自身的产品竞争力⑯；也有像AeroDYN⑭、A2等独立风洞中心⑭，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑥。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑯，关键在于要采取足够权威的测试标准⑰。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑲。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门❷、规定性标准①；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑪，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑭。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成④，是一个非营利组织❶，通过涉及不同利益相关者①、技术委员会和同行评审的共识过程⑯，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑳。

国内风阻系数测试要想获得权威性②，需要与国际标准对齐⑲，由团标上升为国标②。而现行团体标准下❸，车企为追求“破纪录”数据⑭，会投入大量资金进行重复性测试⑩，且在进行宣传时容易避重就轻⑬、过度夸大③，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑤。

当风阻测试已产生行业信任危机⑲，统一国标就不再是选择题⑫，而是必答题⑨。

向空气宣战❷，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示④，若风阻降低10%⑭，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右▓，电动车续航里程可平均提升15km左右⑤，直接影响着油费或新能源车续航里程⑳。

因此❸，这场风阻系数测试的营销竞争⑩，就由特斯拉带头卷了起来⑫。从Model S Plaid和Model Y❶，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定⑲。此后⑱，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛③，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式⑭，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑬，比如风行星海S7▓、极狐阿尔法S5③、享界S9⑬、小鹏MONA M03等⑦。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑦？

实际上⑤，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显④，但大部分低速城市通勤驾驶中④，电池够大⑰、电机够“劲”⑳，续航也就更实在⑲。车企过度宣传风阻数据⑲，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑩，将实验室数据包装为实际续航优势❷，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点②，如冬季续航缩水⑦、热泵空调普及等等⑯。

另外⑭，车企为降低风阻系数❶，需要付出极高的研发成本⑲。一般而言⑩，车企为了降低风阻系数❷，先不算搭建风洞的成本⑱，光是租借国内现有的风洞❸，每小时成本就超过了2万人民币⑯。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证▓，累计试验时间超过150小时①，整个优化过程研发投入数千万⑭。

过分激进刷新风阻系数新低⑰，还导致汽车造型越来越同质⑦。目前❷，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状⑪，在汽车产品的模仿秀下⑫，流线型汽车越来越多③；此外还有圆润低趴的车头⑫、下拉的前盖⑨、拱形隆起的车顶⑥，圆角的A柱▓，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型④，现代汽车变得越来越趋同②、“圆滑”了⑲。

最重要的是③，车企追逐风阻降低的过程中⑩，不能舍本逐末⑱，以牺牲用户体验和安全为代价⑰。过去②，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑰，成为诸多车企的香饽饽❶，但小米事故之后⑱，该设计引发集体反思⑧，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险❷、断电失效③、甚至出现潜在逃生⑯、救援风险等▓。最近⑲，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑱，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑭。

过于激进的风阻系数宣传⑤，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑱，刹刹车了⑧。