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李夜山 2025-05-14 【国际】 4837 人已围观

记者⑪、花子健⑥、编辑高宇雷⑧、5月10日⑳，雷军在健身房锻炼结束后又发了一条微博③，回顾了过去一个多月：“过去一个多月⑮，是我创办小米以来最艰难的一段时间⑧，情绪比较低落取消了一些会议安排和出差计划⑲，也暂停了一段在社交媒体上的互动······大家的关心和支持⑪，给了我莫大的信心⑤，让我也逐渐找回前行的勇气和信心⑯，状态开始逐步恢复⑩。”

雷军所指的“一个多月”时间对应的是小米汽车3月底的高速公路事故⑦，但他和小米的艰难时刻远未过去①。

小米SU7 Ultra双风道前舱盖版从5月初开始陆续交付⑬，但小米汽车正因为自行向SU7 Ultra推送OTA锁1500匹马力和交付给车主的碳纤维前舱盖与宣传功能不符⑱，引发了巨大争议⑬。这一事件也进一步促使消费者思考②，当车企能够以“软件定义汽车”真正决定用户可以使用哪些功能或者突然失去哪些体验⑧；当车企因为过度宣传造成各种问题⑭，又该如何承担责任⑱，以及消费者自身权益如何得到保障⑰。

上海国际赛车场被雷军称为保时捷的主场⑦，小米SU7 Ultra在上赛的最快圈速击败了保时捷⑧，雷军在营销上的才能也是无出其右⑳。除了表达敬佩⑲，雷军和小米汽车的确还需要继续向保时捷们学习①。

小米对两件事的回应以“信息表达不够清晰”作为原因⑮，这解决不了问题⑤。

雷军的微博有一条在3月2日发布的内容被删除了——“碳纤维前舱盖①，不仅改了外观件⑮，内部结构也改了⑪，双风道直接导向轮毂⑤，支持轮毂散热⑨。”

这是日后造成争议的根源之一⑫。这种表述是2月28日小米SU7 Ultra上市发布会他关于碳纤维双风道前舱盖描述的升级▓。他把这场发布会的回放视频置顶在微博第一条⑰，视频时长2小时18分钟②，但碳纤维双风道前舱盖所占的戏份并不多⑰，不到两分钟⑮。

雷军在发布会上表达的是：小米汽车本没有计划在量产车型上提供纽博格林北赛道上刷圈速的原型车所配备的碳纤维双风道前舱盖⑦，但因为原型车在纽北的优异成绩引发了巨大关注④，用户呼声在去年底达到了一个高潮⑲。小米汽车内部对于是否提供碳纤维双风道前舱盖的争论很激烈❸，他本人也很犹豫⑭，但最终还是决定进行开发⑳。正因为如此❸，带碳纤维双风道前舱盖的量产车交付进度会比较晚⑫。“碳纤维双风道前舱盖售价4.2万元⑨，有点小贵⑤，所以我也不推荐大家买⑪。”雷军在发布会上这样说❷。当他向台下问“买吗”的时候②，得到的是更为响亮的“买”的回应⑩。

在比预售价低28万元和独特设计的刺激下⑭，SU7 Ultra引发了抢购热潮②，发布会结束两个小时就完成了全年1万辆的销售目标⑧，也有人愿意加价选装碳纤维双风道前舱盖并等待更长的交付周期❷。

4月底5月初⑤，小米SU7 Ultra双风道前舱盖版陆续开始交付⑩，在视频流量和好奇心的刺激下⑯，有视频博主兼车主在提车后立刻进行拆件和用鼓风筒测试⑨，才发现双风道前舱盖版的设计仅为装饰性开孔⑭，实际功能与此前宣传的“空气动力学设计”“辅助散热”不符⑪。

知名车评人陈震转发了两条相关视频⑦，另外一条则是一位车主在拆解视频中对比了挖孔版和普通版SU7 Ultra的前舱结构②，得出两个结论：其一是挖孔和不挖孔⑰，前舱结构和风道基本一致⑥，只是挖孔版的多出了一块盖板❸，重量约为9.5kg⑱；且不挖孔版的SU7 Ultra可经过专业改装变成挖孔版⑰。陈震对两个结论均表示认同⑨。

但小米汽车以“鼓风机风速未达到高速行驶的风速⑳，存在误导并诋毁产品形象”为由❷，投诉相关测试视频并要求下架这些视频①。

而加价购买了碳纤维双风道前舱盖的车主陆续组群⑫，要求取消订单⑥，小米汽车退大定定金⑭。5月7日②，小米汽车在官方微博以问答形式解释了碳纤维双风道前舱盖的问题⑤。他们将这个问题归咎于“信息表达不清晰”：碳纤维双风道前舱盖⑫，在满足复刻外造型的需求之外⑧，还提供了部分气流导出和辅助前舱散热功能▓。

在用户问答中⑱，小米汽车为所有选装碳纤维双风道前舱盖的车主提供了可选解决方案：未交付的订单⑭，小米提供限时改配服务⑲，可以改回铝制前舱盖⑳；已提车和在本次限时改配结束前选配碳纤维双风道前舱盖的锁单用户⑫，可获赠2万积分③。

但小米汽车模棱两可⑲，前后不一致的表述仍然无法得到所有用户的认可⑫，解决方案也没有被接受⑦。要求退定的维权车主群已经达到约400人规模⑨。在社交媒体上①，还有不少人拍视频展示订单详情⑩，要求退定退车❶，只不过绝大部分人都戴着口罩⑦，甚至戴着墨镜和帽子⑲，或者是使用虚拟头像❸。

并不是所有车主都要求退车▓。福建首台挖孔版小米SU7 Ultra车主林敏并没有表达退车意向⑲，反而对雷军和小米表示支持⑳。包括陈震在内的车评人也直言④，碳纤维双风道前舱盖更多是提供关于“好看”的情绪价值③，而不是侧重实际功能⑯，因为绝大部分驾驶场景的速度也不足以让碳纤维双风道前舱盖发挥作用④。

即便如此⑳，这仍然掩盖不了小米汽车在SU7 Ultra的营销❸、宣传上用力过猛以及专业性不足造成的问题⑰。实际上⑭，小米在SU7上也出现过类似情况——AEB的受限一直没有被明确提及⑤，直到事故发生④，而小米并没有吸取教训⑥。

挖孔并非都为了好看⑳。

对于高性能跑车▓，空气动力学的优化尤为重要⑬，跑车的强劲马力往往代表着高速行驶⑰，而越高的速度就需要更强的稳定性③，且对车辆散热有极高要求⑫，因此空气动力学的优化主要是为了提升车身的下压力❶，确保车辆在高速行驶⑯、过弯时的稳定以及满足车辆散热⑯。

比如保时捷718 Cayman GT4 RS❶，最高马力500匹⑲，0 - 200 km/h的加速时间只需要10.9秒③。保时捷针对这辆车进行了大量空气动力学的优化⑪，利用带鹅颈式连接的固定后翼子板或后扩散板❸，实现强大的下压力和抓地力⑥。碳纤维强化塑料制成的轻质前盖上的NACA进气口改善了制动器的冷却效果⑪。

法拉利F80的前舱也有经过特殊设计的空气动力学通道❸。由碳纤维制成的前盖上设计了一个S-Duct空气动力学通道▓，该通道借助自身的固定部件⑯，将两个前翼完美衔接⑩。通道内部⑭，两片襟翼沿主体轮廓精心布局⑫，共同形成了三翼面前翼设计⑧。法拉利在官网的演示动画显示▓，进气格栅和底盘下风的气流都可以通过这个通道得到正确引导▓，为车身提供良好的稳定性⑱、散热能力④。

阿斯顿马丁的Vanquish" class="a_tag J-auto-price-button" data-reffer="880" subid="1594"> Volante参考了F1赛车的设计❶，在雕刻感碳纤维发动机罩上设计独特的散热通风槽⑱，增强运动能力的同时为V12发动机提供冷却性能⑲。

由此可以看出❸，前舱盖的挖孔设计的核心作用有两个：为高速行驶的车辆增强稳定性和提供散热能力⑭。不过④，绝大部分实际的驾驶场景无法支持这些超级跑车的高速行驶⑳，因此正如陈震所言③，绝大部分设计都是为了满足“好看”的情绪价值❸，对日常驾驶提供的实际帮助非常小⑤。

与上述跑车不同的是⑨，小米过度夸大了量产版车型上碳纤维双风道前舱盖的作用和设计❸。一位车主提到④，销售在向他介绍选配件的时候⑬，提到了如果选择价值4.2万元的碳纤维双风道前舱盖④，前舱内部结构也会和普通版不同⑧。

在4月30日的一期用户问答中⑬，小米汽车提到⑨，碳纤维双风道前舱盖完全复刻小米SU7 Ultra原型车⑤，采用了相同的空气动力学设计⑥，2个贯穿风道⑲，实现前部空气高效导流⑬。电厂发现②，这篇问答在小米汽车官方微博上已经找不到❶，可能已经被删除①。

交付之后⑩，用户才发现量产的SU7 Ultra的普通版和挖孔版前舱布局并没有不同①，更不存在经过特殊设计的风道为制动盘提供散热⑳。量产版和原型车对散热的需求并不一致②，比如原型车进行了赛道级专业改装⑳，制动性能要更好⑤，但赛用制动盘和制动片最高工作温度只是大于800度⑰，而量产版的已经提升至1300度❶。

一位不愿具名的汽车工程师说⑧，如果挖孔版SU7 Ultra复制了原型车的前舱结构⑫，实现了相同的空气动力学设计①，那相应的成本会比普通版SU7 Ultra更高⑯，因为这不仅意味着前舱结构需要重新设计③，碳纤维双风道前舱盖还有单独的开模和生产成本⑯，4.2万元的选装费用很难覆盖掉成本⑧，尤其是要考虑到选装碳纤维双风道前舱盖的用户并不是那么多⑦。“雷军在发布会上表达的的意思相当明确④，这是件吃力不讨好的事情⑰。”

陈震也认为⑤，小米针对这两个挖孔的描述是有问题的⑮，这两个挖孔的确是复刻了原型车的造型❶，但在功能性方面⑤，量产SU7 Ultra的两个挖孔只是能吸一点点热量出来⑥，并不能为车头提供下压力❶，和原型车的前部启动结构完全是不同的⑦。

流量的利与弊⑧、去年⑤，小米SU7上市前⑳，雷军曾在百忙之中和十多位车评人见面⑦，包括韩路⑲、陈震等绝对头部的知名车评人❶。他平均要花费两个小时以上和他们进行面谈①，以确保SU7上市的成功①。

他关注的问题包括SU7和什么产品对标⑦，什么样的表述可以形成金句⑳，产生病毒式传播⑦。最终⑬，SU7的成功上市和销量❸，证明了雷军打了一场有准备的仗⑤。一时间⑬，汽车行业在营销上纷纷向小米汽车和雷军学习——核心就是流量玩法⑭。

如今③，流量玩法的弊端正在逐步显现❸，不少小米汽车的车主也想从这个巨大流量池中分一杯羹⑱，因此❶，就出现了种种怪象⑫，比如刚提的小米SU7就被拆解⑮，每一个产品细节就像被放在显微镜下观察⑰；或者是刚提车就下赛道❶，测试小米SU7的性能⑯，发生事故⑫；刚提SU7 Ultra的车主在考核期过后⑭，就能够在城区道路开到300km/h时速以上⑫，造成事故并酿成人身伤亡的惨剧①。

既然已经选择病毒式传播的流量⑲，当下小米汽车更应该思考的是如何能解决这些病毒造成的问题⑥。

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