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洪访旋 2025-05-13 【世界足球】 0180 人已围观

作者丨何煦阳⑥、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑩、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑨，又有新进展⑰！

5月13日下午⑱，@阿维塔科技法务部发布公告称⑦，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑪，断章取义❷，偷换概念⑥，蓄意制造舆论混淆⑬，已依法提起民事诉讼⑪，要求其立即停止侵权行为①，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失⑦。

昨天傍晚⑨，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖③，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑬，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平①；不应该用'造假⑪？'作为视频封面⑤，这引起了很大程度的传播误解②。”

在此之前❷，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合①。

复盘事件全程⑬，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑦，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑤。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑭，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑪。

接着⑥，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑫，他转发了该博主的质疑视频⑪，并引发了至少170万人的观看⑪。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑥，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火▓。

阿维塔官方立刻坐不住了④，下场“悬赏500万元打击黑公关”❷，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑫，测得风阻系数约为0.217⑨，“与官宣风阻系数相当”③。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”①，他表示⑪，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试⑥，也拒绝使用其自购的量产车复测⑥；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑪，阿维塔并未回复⑭。

5月12日一大早⑥，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑧，要求其立即删除不实言论并公开道歉❶，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑭。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶④，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”❷，而非“量产车”④。不过⑧，根据阿维塔的官方声明以及直播实录④，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”❷。

各持一词的当事双方之间⑯，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带❶。

测试条件不同①，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑬。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑬？

目前看⑬，是真的④。测试条件为：电子外后视镜②、空悬版本⑩、低风阻轮毂①。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗❶？

也是真的▓。但是测试条件为：普通后视镜⑨、非空悬版本①、运动轮毂①。

测试条件不同⑲，测出的风阻系数就不同⑰。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑬，风阻系数被广泛应用于汽车⑤、航空航天等领域⑧。风阻系数越低⑪，物体在流体中的气动效率越高⑤，空气阻力越小③，越能避免花费动力与空气对抗⑲。因此⑦，车企想方设法改善汽车的各种设计③，尽最大努力降低风阻系数❷，从而提高整体续航⑩。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12⑨。

第一个不同▓，电子外后视镜⑤。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑳，能实现风阻优化：

迎风面积更小①，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡❶，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑩，面积减少约60%-80%⑭；

流线型结构更优❸，电子外后视镜采用水滴形截面❸、圆滑过渡边缘设计⑩，能有效抑制气流分离现象▓；

车身融合布局⑫，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板❶，减少气流干扰区域⑱，甚至可伸缩或按角度自调节⑨，在高速行驶时自动优化姿态⑮；

材料与工艺升级⑰，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑱，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑩，抑制高速振动引发的附加阻力⑩。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型❸，在工况测试风速120kph下进行测试⑩，结果表明④，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑳，降阻率约7%①，气动阻力减少24N①。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称⑫，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后③，能优化风阻系数”⑥。

电子外后视镜①，图源：阿维塔官方

第二个不同⑦，空气悬架⑤。汽车增加空气悬架后⑰，能让整车身更“低趴”⑫，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑮，空悬下降2cm⑭，可使风阻系数降低0.007Cd⑨。

第三个不同⑨，低风阻轮毂⑤。选配低风阻轮毂的车型⑮，能从三方面发力⑤，降低风阻系数：

结构设计优化⑨，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑬，能有效减少车轮转动引发的湍流❶；

空气动力学协同❶，在轮毂表面添加导流槽⑤，减少轮毂后方涡流⑳，同时搭配低滚阻轮胎⑤，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流❶；

材料与工艺更优⑳，减轻轮毂重量②，降低滚动阻力⑩，同时减少轮毂表面粗糙度⑰，减少边界层摩擦阻力⑲。

此前❷，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑫，使风阻系数降低约0.01Cd⑪，高速续航提升约10公里⑩。

这套组合拳下来④，阿维塔在车速160km/h条件下⑰，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑯；在车速120km/h条件下⑪，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑤，“与官宣风阻系数相当”⑫。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑩？似乎也不是⑳。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”❷，风阻系数在0.2508Cd上下▓。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑳，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑧，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞❶，成绩上会有8个counts的优势⑩；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间❶，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势❷。叠加这些系数之后⑤，与他之前测试的0.28Cd就接近了❷。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑧，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋⑭、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版❶，另一个是穿卫衣⑭、蹬平板鞋的休闲版⑬，在同一条跑道上进行百米竞赛⑱，前者跑出了中国记录9.83s⑳，后者也就跑了10s左右⑯。

在这里❸，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处❸。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”❶，并截取了直播的一些片段⑳。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑧，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑤，且在接受媒体采访时⑫，也明确表示采用的是量产车②。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑧，发现直播在1小时17分时⑥，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试⑧。至于在1小时22分提到原型车②，意指在研发阶段⑨，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd▓，但为了兼顾产业化⑧，并未将这些技术下放到量产车上⑤，而不是指刚才测试使用的是原型车⑭。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑳，有断章取义之嫌⑧。

另外⑥，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本▓，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑯，但是更贵❷。

但阿维塔也不够缜密⑨。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑳，消费者是买不到的⑦，直播后也被很多消费者发现⑥，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本⑱。而在5月10日之后❷，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架⑩，以自圆其说①。

揭秘测试风阻的N种套路⑤、此次阿维塔自证清白最大的意义②，就是摆出了六种工况③，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑩，不同工况下①，测出的风阻系数就是不同的⑧。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑲、国标⑬，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑧。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑥，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜⑱、空气悬挂⑥、低风阻轮毂外⑧，孙敏杰在社交媒体上还提到⑱，车企可以采取故意改变车身前后倾角❶、把轮辋全封死或用其它套件⑲、把前进气格栅完全封闭⑫、在底盘加入额外封闭件⑧、车身缝隙用胶带腻子完全抹平⑫、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法⑱。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙⑳，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑭。

因此⑬，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑧，避免误导消费者❶。

无奈的是⑭，哪怕主机厂用了这些小手段⑱，消费者也没有机会去二次验证⑬。首先⑩，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试⑤；其次⑲，风阻系数测试很昂贵⑬，根据“苏黎世贝勒爷”的说法①，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑥。面对这么大一笔费用⑳，有网友怀疑背后有友商指使⑤，是一场商战⑨。

另外⑥，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑱，至于送测车和用户买到的量产车是否一样⑧，风洞机构尚且无法去验证③。

风阻系数试验之所以贵▓，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑨，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例❶，其造价高达5亿元❶；中国汽车工程研究院重庆风洞中心▓，造价5.5亿元②；长城汽车环境风洞实验室①，造价更高达10亿元⑬。

目前▓，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座⑰。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家③，分别为天津中汽研汽车风洞实验室❷、中国汽车工程研究院重庆风洞⑮、上海地面交通工具风洞中心⑮。他们的背景⑧、商业模式也各有不同：

天津风洞⑤，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设❶，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构⑩，通过依托天津市重点实验室⑲，申请“双碳”领域科研基金实现盈利②，偏政府背景③；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司②，该公司为A股上市第三方检测认证机构⑬，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑫，大股东为中国检验认证集团⑤，无车企直接持股③。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑧，吸纳长安❸、江淮等7家车企为会员▓，收取年费盈利⑥，偏行业背景①；

上海风洞①，由同济大学承建②，属于高校背景的公益类第三方平台④，运营上独立于车企④，其通过对车企进行测试服务收费盈利❶，每小时测试收费2.5万元左右⑯，还通过承担国家重大专项获取科研经费④，偏学术背景⑤；

三大风洞均通过CNAS认证⑱，测试数据可用于工信部车辆公告申报⑭、CCC认证等官方场景⑰，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑩。

虽然在法律属性上均较为独立①，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞❸。由于重庆位于中国西南地区③，属亚热带季风性湿润气候⑦，年平均气温较低⑰，空气较为湿润⑪；又因海拔较高⑱，约为400米⑤，空气相对稀薄⑮，使得在重庆进行风洞测试时⑱，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右①。

另外⑮，据“苏黎世贝勒爷”透露❷，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑩，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑫，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑮。

扒一扒国外的风洞测试中心④，既有本田⑭、奔驰内部自研风洞测试机构⑰，改善自身的产品竞争力⑧；也有像AeroDYN❷、A2等独立风洞中心⑬，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑲。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑦，关键在于要采取足够权威的测试标准▓。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑳。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门④、规定性标准⑮；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑥，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架②。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑤，是一个非营利组织⑲，通过涉及不同利益相关者⑱、技术委员会和同行评审的共识过程⑧，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑩。

国内风阻系数测试要想获得权威性❶，需要与国际标准对齐❸，由团标上升为国标⑨。而现行团体标准下⑰，车企为追求“破纪录”数据❸，会投入大量资金进行重复性测试⑭，且在进行宣传时容易避重就轻①、过度夸大⑤，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异④。

当风阻测试已产生行业信任危机⑧，统一国标就不再是选择题⑤，而是必答题⑦。

向空气宣战⑩，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑤，若风阻降低10%①，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑨，电动车续航里程可平均提升15km左右⑯，直接影响着油费或新能源车续航里程⑤。

因此⑰，这场风阻系数测试的营销竞争⑭，就由特斯拉带头卷了起来⑩。从Model S Plaid和Model Y⑤，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定①。此后③，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑤，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式②，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑥，比如风行星海S7③、极狐阿尔法S5❷、享界S9⑰、小鹏MONA M03等❷。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑰？

实际上⑥，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显②，但大部分低速城市通勤驾驶中⑯，电池够大⑮、电机够“劲”⑲，续航也就更实在⑬。车企过度宣传风阻数据⑬，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑦，将实验室数据包装为实际续航优势⑲，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑬，如冬季续航缩水⑱、热泵空调普及等等⑲。

另外⑧，车企为降低风阻系数①，需要付出极高的研发成本❸。一般而言❷，车企为了降低风阻系数⑯，先不算搭建风洞的成本①，光是租借国内现有的风洞⑲，每小时成本就超过了2万人民币①。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证❶，累计试验时间超过150小时⑥，整个优化过程研发投入数千万❸。

过分激进刷新风阻系数新低⑫，还导致汽车造型越来越同质⑦。目前❷，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状⑭，在汽车产品的模仿秀下⑧，流线型汽车越来越多⑯；此外还有圆润低趴的车头③、下拉的前盖⑲、拱形隆起的车顶⑨，圆角的A柱②，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型❶，现代汽车变得越来越趋同⑰、“圆滑”了⑨。

最重要的是⑤，车企追逐风阻降低的过程中⑥，不能舍本逐末⑮，以牺牲用户体验和安全为代价①。过去①，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑤，成为诸多车企的香饽饽⑲，但小米事故之后⑲，该设计引发集体反思⑧，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险⑲、断电失效④、甚至出现潜在逃生⑰、救援风险等⑯。最近❶，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑭，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白❷。

过于激进的风阻系数宣传⑫，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑪，刹刹车了②。