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罗丹珍 2025-05-14 【电竞】 6780 人已围观

作者丨何煦阳①、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑥、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑯，又有新进展④！

5月13日下午⑮，@阿维塔科技法务部发布公告称▓，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中②，断章取义▓，偷换概念⑤，蓄意制造舆论混淆⑰，已依法提起民事诉讼④，要求其立即停止侵权行为⑥，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失▓。

昨天傍晚④，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖⑫，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑨，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平⑫；不应该用'造假⑫？'作为视频封面⑧，这引起了很大程度的传播误解⑮。”

在此之前⑲，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合⑦。

复盘事件全程⑨，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd⑪，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符⑲。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间⑰，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”⑨。

接着❷，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑭，他转发了该博主的质疑视频⑦，并引发了至少170万人的观看⑨。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑮，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑲。

阿维塔官方立刻坐不住了④，下场“悬赏500万元打击黑公关”⑳，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播▓，测得风阻系数约为0.217❶，“与官宣风阻系数相当”①。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”❶，他表示④，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试▓，也拒绝使用其自购的量产车复测⑮；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑❷，阿维塔并未回复❸。

5月12日一大早⑧，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函⑮，要求其立即删除不实言论并公开道歉⑫，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑩。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑱，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”④，而非“量产车”⑦。不过⑧，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑲，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑮。

各持一词的当事双方之间⑳，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带❷。

测试条件不同▓，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑲。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗⑰？

目前看⑬，是真的❶。测试条件为：电子外后视镜⑲、空悬版本⑯、低风阻轮毂❷。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑨？

也是真的▓。但是测试条件为：普通后视镜⑩、非空悬版本⑤、运动轮毂❸。

测试条件不同⑨，测出的风阻系数就不同⑪。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑨，风阻系数被广泛应用于汽车⑭、航空航天等领域⑯。风阻系数越低⑯，物体在流体中的气动效率越高④，空气阻力越小⑨，越能避免花费动力与空气对抗⑦。因此⑩，车企想方设法改善汽车的各种设计⑯，尽最大努力降低风阻系数⑬，从而提高整体续航⑬。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12①。

第一个不同⑤，电子外后视镜⑯。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计❸，能实现风阻优化：

迎风面积更小⑲，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑥，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑯，面积减少约60%-80%⑲；

流线型结构更优⑭，电子外后视镜采用水滴形截面③、圆滑过渡边缘设计⑬，能有效抑制气流分离现象①；

车身融合布局④，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑯，减少气流干扰区域②，甚至可伸缩或按角度自调节⑮，在高速行驶时自动优化姿态⑥；

材料与工艺升级③，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架③，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑩，抑制高速振动引发的附加阻力③。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型▓，在工况测试风速120kph下进行测试⑩，结果表明⑱，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑲，降阻率约7%▓，气动阻力减少24N⑫。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称⑳，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑦，能优化风阻系数”⑯。

电子外后视镜❷，图源：阿维塔官方

第二个不同③，空气悬架❷。汽车增加空气悬架后⑪，能让整车身更“低趴”⑥，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑱，空悬下降2cm▓，可使风阻系数降低0.007Cd③。

第三个不同③，低风阻轮毂①。选配低风阻轮毂的车型⑰，能从三方面发力⑪，降低风阻系数：

结构设计优化⑪，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计⑱，能有效减少车轮转动引发的湍流⑪；

空气动力学协同⑯，在轮毂表面添加导流槽⑭，减少轮毂后方涡流⑱，同时搭配低滚阻轮胎④，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流⑮；

材料与工艺更优⑥，减轻轮毂重量❷，降低滚动阻力⑧，同时减少轮毂表面粗糙度⑯，减少边界层摩擦阻力⑧。

此前⑱，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰⑲，使风阻系数降低约0.01Cd②，高速续航提升约10公里⑦。

这套组合拳下来⑰，阿维塔在车速160km/h条件下⑲，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑥；在车速120km/h条件下⑮，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑧，“与官宣风阻系数相当”⑨。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑬？似乎也不是⑱。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”④，风阻系数在0.2508Cd上下⑩。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博⑬，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞⑩，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞④，成绩上会有8个counts的优势⑧；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑤，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势⑧。叠加这些系数之后③，与他之前测试的0.28Cd就接近了❷。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑪，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋❸、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版⑬，另一个是穿卫衣⑨、蹬平板鞋的休闲版⑩，在同一条跑道上进行百米竞赛⑳，前者跑出了中国记录9.83s⑨，后者也就跑了10s左右❷。

在这里④，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑧。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”⑫，并截取了直播的一些片段⑥。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑳，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”④，且在接受媒体采访时②，也明确表示采用的是量产车③。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程⑥，发现直播在1小时17分时⑥，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试②。至于在1小时22分提到原型车③，意指在研发阶段❸，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑯，但为了兼顾产业化⑤，并未将这些技术下放到量产车上⑮，而不是指刚才测试使用的是原型车⑭。“苏黎世贝勒爷”截取的片段⑥，有断章取义之嫌⑮。

另外▓，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本❶，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑦，但是更贵⑳。

但阿维塔也不够缜密❷。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑧，消费者是买不到的②，直播后也被很多消费者发现④，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本②。而在5月10日之后②，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架⑳，以自圆其说❶。

揭秘测试风阻的N种套路⑩、此次阿维塔自证清白最大的意义⑭，就是摆出了六种工况②，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑩，不同工况下⑧，测出的风阻系数就是不同的⑩。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑦、国标❶，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑩。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时①，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜▓、空气悬挂⑧、低风阻轮毂外④，孙敏杰在社交媒体上还提到⑫，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑦、把轮辋全封死或用其它套件⑧、把前进气格栅完全封闭⑫、在底盘加入额外封闭件④、车身缝隙用胶带腻子完全抹平⑬、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法❶。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙①，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑤。

因此⑮，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑯，避免误导消费者⑭。

无奈的是⑤，哪怕主机厂用了这些小手段▓，消费者也没有机会去二次验证❸。首先⑬，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试③；其次▓，风阻系数测试很昂贵⑰，根据“苏黎世贝勒爷”的说法⑭，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑰。面对这么大一笔费用⑮，有网友怀疑背后有友商指使⑳，是一场商战⑲。

另外⑲，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责⑱，至于送测车和用户买到的量产车是否一样①，风洞机构尚且无法去验证⑰。

风阻系数试验之所以贵❶，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑧，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例❶，其造价高达5亿元③；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑳，造价5.5亿元❷；长城汽车环境风洞实验室⑤，造价更高达10亿元⑲。

目前⑳，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座①。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家②，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑫、中国汽车工程研究院重庆风洞⑫、上海地面交通工具风洞中心⑫。他们的背景⑫、商业模式也各有不同：

天津风洞❶，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑰，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构①，通过依托天津市重点实验室⑩，申请“双碳”领域科研基金实现盈利②，偏政府背景⑨；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司⑩，该公司为A股上市第三方检测认证机构❸，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑫，大股东为中国检验认证集团②，无车企直接持股⑩。其通过成立“中国汽研风洞联盟”③，吸纳长安③、江淮等7家车企为会员⑤，收取年费盈利⑰，偏行业背景⑧；

上海风洞①，由同济大学承建❸，属于高校背景的公益类第三方平台⑯，运营上独立于车企⑪，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑭，每小时测试收费2.5万元左右⑪，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑳，偏学术背景⑰；

三大风洞均通过CNAS认证⑥，测试数据可用于工信部车辆公告申报⑳、CCC认证等官方场景⑩，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑳。

虽然在法律属性上均较为独立⑰，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞①。由于重庆位于中国西南地区⑩，属亚热带季风性湿润气候⑨，年平均气温较低⑰，空气较为湿润⑭；又因海拔较高⑯，约为400米④，空气相对稀薄⑬，使得在重庆进行风洞测试时⑨，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右⑦。

另外▓，据“苏黎世贝勒爷”透露④，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑰，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路⑭，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑲。

扒一扒国外的风洞测试中心③，既有本田⑯、奔驰内部自研风洞测试机构⑰，改善自身的产品竞争力④；也有像AeroDYN❸、A2等独立风洞中心⑭，通过向广泛客户提供测试服务来盈利⑥。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题②，关键在于要采取足够权威的测试标准③。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准⑱。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门❷、规定性标准⑰；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑪，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑱。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑨，是一个非营利组织❶，通过涉及不同利益相关者❶、技术委员会和同行评审的共识过程⑨，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑱。

国内风阻系数测试要想获得权威性❶，需要与国际标准对齐⑦，由团标上升为国标⑰。而现行团体标准下③，车企为追求“破纪录”数据⑩，会投入大量资金进行重复性测试⑬，且在进行宣传时容易避重就轻⑲、过度夸大⑬，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑮。

当风阻测试已产生行业信任危机⑭，统一国标就不再是选择题⑪，而是必答题⑤。

向空气宣战❷，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示②，若风阻降低10%❷，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑨，电动车续航里程可平均提升15km左右⑲，直接影响着油费或新能源车续航里程③。

因此⑱，这场风阻系数测试的营销竞争❸，就由特斯拉带头卷了起来②。从Model S Plaid和Model Y⑮，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定①。此后④，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛⑩，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式⑥，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头⑪，比如风行星海S7⑥、极狐阿尔法S5①、享界S9⑧、小鹏MONA M03等⑫。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑤？

实际上⑰，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑧，但大部分低速城市通勤驾驶中❷，电池够大⑰、电机够“劲”⑪，续航也就更实在❸。车企过度宣传风阻数据⑥，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差⑦，将实验室数据包装为实际续航优势①，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点⑦，如冬季续航缩水⑩、热泵空调普及等等①。

另外⑭，车企为降低风阻系数⑱，需要付出极高的研发成本⑯。一般而言▓，车企为了降低风阻系数④，先不算搭建风洞的成本⑧，光是租借国内现有的风洞①，每小时成本就超过了2万人民币④。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证⑰，累计试验时间超过150小时⑭，整个优化过程研发投入数千万⑥。

过分激进刷新风阻系数新低⑫，还导致汽车造型越来越同质②。目前⑲，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状❶，在汽车产品的模仿秀下⑱，流线型汽车越来越多⑭；此外还有圆润低趴的车头⑫、下拉的前盖⑩、拱形隆起的车顶③，圆角的A柱❶，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型⑮，现代汽车变得越来越趋同⑳、“圆滑”了①。

最重要的是⑫，车企追逐风阻降低的过程中⑥，不能舍本逐末②，以牺牲用户体验和安全为代价⑯。过去❷，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑩，成为诸多车企的香饽饽⑱，但小米事故之后⑯，该设计引发集体反思⑭，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险③、断电失效⑤、甚至出现潜在逃生❷、救援风险等⑪。最近❷，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑧，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑳。

过于激进的风阻系数宣传③，也是时候同辅助驾驶宣传一样⑲，刹刹车了⑲。