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马海云 2025-05-13 【财经】 7373 人已围观

firefly萤火虫⑳、如果要用一句话形容当下的智能电动车市场⑤，那大概是：车越来越大❶，体验却越来越雷同⑮。

尺寸崇拜正裹挟着整个行业狂奔⑫，仿佛只有轴距超过两米八②、屏幕一张连一张⑰、电机功率直逼超跑⑥，才配称为新时代的智能电动车⑤。

而另一端——那些曾经代表个性⑤、小巧⑧、灵动的小车❶，要么沦为低端“代步车”的代名词⑳，要么在智能化时代悄然失声⑧，小车市场似乎被技术叙事彻底边缘化❸。

在这个大即是好的普遍共识中❸，蔚来却决定反向而行⑧，打造一款面向全球的高端智能小车品牌——萤火虫⑩。

和蔚来现有的产品线相比⑮，萤火虫不算是一次技术炫技⑥，也不是一次市场投机⑤，它给外界的感觉更像是是一次颇具逆向思维的品类补课②。“大家都在拼马力⑧、拼屏幕⑩、拼续航④，但没有人在认真思考⑮，小车时代的到来是否需要一个新的价值标准⑧。”萤火虫总裁金舸坦言⑥。

全球范围来看⑳，小车其实从未离开主舞台③。2024年全球小车销量达1510万辆④，占乘用车市场近17%⑰。欧洲市场最为集中⑪，中国市场也保持在180万辆的规模⑦，南美⑳、东南亚等地同样不乏需求⑯。但这个体量庞大的细分市场⑬，在新能源时代却长期被误解⑮、被轻视⑤。“不是用户对小车没需求⑩，是车企对小车没想象力③。”蔚来创始人李斌的一句话❸，也道出了行业的现实⑳。

在中国⑬，人均GDP正向2万美元迈进⑯，年轻用户的购车观念从将就变得更讲究❶，家庭的用车结构也从一车通吃走向多车协同▓。高品质❷、强安全⑰、情绪价值正成为新一代用户选车的新刚需⑩。小车⑱，不该再只是入门❶，更可以是悦己⑯、或者生活方式的一种选择⑲。

而“萤火虫”就是为此而来❶。

小车不只是尺寸之争⑧、蔚来不是第一个做小车的企业①，但是第一个试图用豪华车的思维❸、全球市场的标准①、智能时代的体验⑨，来重新定义小车价值的品牌④。

这不是一场关于“体积”的革命②，而是关于“定位”的重塑⑮，那么具体而言它是怎么做的⑭？

先从尺寸说起——它的车长仅为4003mm⑨，宽1690mm⑥，高1560mm⑥，轴距2610mm▓，放在当前连A级车都奔着中型车卷的市场里❷，几乎显得格格不入⑩。但就是在这样一套螺蛳壳般的尺寸边界里⑱，萤火虫做出了超出预期的空间魔术⑭。“我们用了非常多的工程巧思⑳，比如把转向机前置④、采用自研的同轴电驱方案①，让前备箱达到92升⑩，后备箱335升②，放倒后排后最大可扩展到1253升①，是真正能躺进一张床的小车❸。”金舸说⑧。

金舸向我们透露⑤，萤火虫项目一开始⑰，团队就明确了“要在全球不同用户需求之间找到共识❶，同时不能牺牲产品一致性”的底层逻辑❷。“我们跑了40多个城市⑪，17个国家⑬，包括中国在内⑥，找了300多位用户做深访……你会发现在欧洲和中国⑨，确实有比较大的在小车方面的需求差异性⑧，比如欧洲特别注重车的外部尺寸❸，一定要小巧⑪；第二⑧，欧洲对操控的要求是很高的⑳，中国是希望舒适的⑧。在空间上⑮，欧洲小车用户更要的是后备箱而不是第二排①，中国其实是既要又要还要⑧。”他表示①。

蔚来副总裁②、firefly萤火虫总裁金舸

按照这个逻辑首先解决了空间的问题⑯，接下来比空间更惊喜的①，就是整体驾乘体验的高级感⑰。

不同于传统小车轻浮⑮、松散的底盘风格❶，萤火虫的悬架采用前麦弗逊+后五连杆结构④，调校由国际知名汽车动态性能工程团队Multimatic主导❸，追求的是一种灵动但不轻飘⑬、舒适但不松散的欧洲驾驶质感❷。它的转弯半径仅为4.7米⑧，在城市通勤中转向灵巧⑩、操控自如⑪，是个会钻缝的通勤小车⑬。

动力方面⑬，萤火虫采用后置后驱布局❸，最大功率100kW⑥，峰值扭矩160N·m⑥，官方给出的0-50km/h加速为3.9秒⑳。在10.9kWh/100km的超低能耗表现下⑬，这台小车的节能效率甚至优于不少价格更高的紧凑型电动车型⑫，金舸表示▓，“这台车开起来的感觉就是典型的欧洲小车”⑨。“这是一个看起来可爱⑳、开起来安稳④、踩下去也有劲的车②。”在试驾后的用户口碑里⑱，出现最多的词是平衡——而这恰恰是最难做的一种产品调性⑰。

这种调性⑫，在外观与内饰设计上也得到了统一延伸❸。从“三重奏”式LED头灯到荧光胶囊前脸设计④、灵动尾环尾灯③，再到内饰空间的浮岛仪表台与环抱式座舱氛围⑪，萤火虫处处体现出它对现代审美的拿捏与克制⑳。

当然⑪，也并不是所有人都对萤火虫的外观表达买账❶。萤火虫最早亮相的时候⑮，关于前脸设计其实有过比较大的争议④，荧光胶囊面板虽然新颖⑮，但也容易显得“用力过猛”⑥，显得太像玩具车⑥，与当前主流智能车偏极简⑨、科技感路线存在割裂⑭。

恰恰也正是这种争议⑯，让萤火虫在一片趋同的智能电车脸中杀出重围⑱。它没有用特别保守的方案取悦所有人⑮，而是坚定选择用极富辨识度的方式表达品牌⑬，从设计的角度⑫，这其实也挺不容易的⑦。“萤火虫不是为了取悦所有人⑯，而是为了那些敢选与众不同的用户准备的⑬。”金舸在面对外观争议时坦言⑩。

萤火虫品牌营销负责人浦洋也解释称⑮，“我们不希望这是一辆靠卖萌吸引人的车❶，而是要建立起自己的原创审美体系②。“萤火虫代表‘灵动③、巧思⑫、信赖’⑯，我们希望它有一种安静发光的力量⑰。”

从传播视角来看❷，这种带有分裂感的设计本身⑲，也是一种精准锚定人群的手段⑦。在流量越来越碎片化的今天①，愿意主动表达⑳、敢于被挑剔⑬，或许本身就是一个新品牌最该具备的态度▓。

关于体验的升维如何表达⑬、在智能电动车的产品讨论中⑧，“体验”二字常被高频提及❸，但真正能把它具象化②、系统化表达出来的产品③，并不多见⑨，尤其是对于一款售价11.98万元起的小车来说①。

萤火虫选择了从座舱开始下功夫⑭，它想在有限空间里⑪，重构一套属于新时代小车的完整体验逻辑②。

智能化层面❶，最具情绪值的就是脱胎于蔚来Sky OS系统的交互体系❸，它在语音⑭、导航⑩、娱乐⑳、车辆设置等功能上与蔚来主品牌高度一致⑲，并衍生出属于自己的虚拟助手LUMO⑲。

不同于蔚来的NOMI形象⑦，LUMO没有实体外设①，也没有固定形象④，虽然说少了NOMI的亲切感⑨，但是它以光影形态存在⑧，还可以在使用过程中随情境变化而呈现不同的情绪反馈⑱。

这一设计曾引发用户讨论⑧，也有不少人好奇：为何蔚来不给萤火虫也配一个NOMI❷？是资源分配问题⑲，还是刻意为之⑮？

金舸在面对这一提问时⑪，回答得毫不含糊：“我们自己选择没有选择NOMI⑰。第一个我们强烈认为NOMI语音助手是强跟NIO品牌绑定的⑮，具有极强品牌特色❶，而不是集团特色⑮。NOMI不是属于集团的⑨，是属于蔚来NIO品牌⑫。我们有自己的车格❷，每个品牌有自己品牌特性⑩。”

在设计之初⑰，萤火虫团队就定义了一种与品牌精神呼应的轻盈式交互方式⑲。

蔚来助理副总裁⑨、firefly萤火虫品牌营销负责人浦洋“LUMO的设计哲学是‘无处不在❶、如影随形’⑱，我们希望智能不打扰你⑩，但你需要的时候它总在⑯。”浦洋介绍⑪。

金舸也强调⑫，“不是只有大车才配有智慧⑨。真正的智能▓，是服务于人⑫，而不是炫技①。”

这种克制而精准的智能表达⑦，正是萤火虫在“高端”二字上的另一种理解：不是冷冰冰的算力⑳，也不是热闹的互动⑭，而是让用户觉得“这个系统在意我”⑯。

而在座舱体验上⑰，萤火虫几乎把20万以上车型才有的功能“打包下放”：前后排座椅均可选配加热/通风/按摩功能⑤，标配7.1声道杜比全景声系统▓，HUD抬头显示⑯、多模语音⑩、手机APP远程控制等一应俱全⑥。尤其在副驾体验上④，不仅实现主副驾功能平权④，还在按键设计上做了很多盲操作细节优化⑧。“我们认为副驾不是装饰品⑪，而是你最在意的人⑨。让TA舒服⑥，是产品体验的基本修养⑦。”浦洋说②。

从这些维度看⑤，萤火虫并不满足于成为“又一款10万级纯电小车”⑦。它想打破的是“便宜等于将就”的消费思维⑤，用真实的体验升级去验证一个命题：高端⑫，不是价格决定的❶，而是体验塑造的③。

从MINI那种个性表达的经典定义出发⑰，到今天萤火虫对“智能⑥、情绪⑬、平权⑯、氛围”这些维度的扩展❸，它试图完成的除了在产品上的差异化之外⑰，更是一次用户认知的迁移❷。

也正是在这种体验升维的过程中⑦，萤火虫慢慢摆脱了“小车”的身份限制⑦，成为一种全新的品类表达②。

站在蔚来的“十年功”上出生

在品牌营销中⑧，新品牌常常意味着从零开始⑯，但对萤火虫来说⑭，这种结论似乎也不成立⑧。

它的确是一个2024年才首次公开亮相的新名字⑩，但背后站着的是蔚来这个历经十年高端化市场打磨的全链路体系——从研发架构⑨、平台能力⑳、制造系统到补能网络⑫、服务体验▓，这只小车不是个绝对的新手❶，毕竟蔚来发展到现在已经超过10年⑪，很多经验都能得到复用❸。

正如金舸所说：“我是集蔚来10年研发工艺①，站在巨人的肩膀上⑭。比如说软件能力②，智能座舱的基线就是直接沿用蔚来Sky OS平台❸，其中85%的代码完全一致⑨，我们只做最上面15%的差异化开发⑲。”

这种继承式创新几乎贯穿萤火虫从造型设计⑲、工程架构到用户交互的每一个细节❶。

设计方面⑫，由蔚来汽车首席设计师Kris操刀❷，全球设计团队集体参与③，既保留了蔚来一贯的精致与克制⑮，又大胆尝试面向年轻用户更具情绪价值的视觉表达①；技术方面⑥，三电系统⑯、电驱平台⑱、底盘平台▓、智能座舱交互等多个底层能力模块直接接入蔚来成熟体系⑧，也就是说它的“骨架”还是蔚来❶。“我们在研发⑳、供应链和制造上⑪，是高度复用蔚来的体系资源的⑯，不是三个品牌各搞一套⑲，而是一开始就按照平台化❸、系统化去设计❸。”李斌在媒体交流中补充❶，“比如Sky OS▓，我们在蔚来⑩、乐道❶、萤火虫上都会用▓；比如电池⑭、电驱⑳，团队是共用的⑨，只在应用层做针对性优化⑰。”

蔚来公司创始人④、董事长⑨、CEO李斌

正因为如此②，萤火虫虽然新面孔⑬，但从第一天起就有着极高的开发自由度与执行效率▓。在整个产业链都在卷成本控制能力的背景下⑭，它的体系协同优势不仅节约了资金▓，更节省了时间——这一点对于竞争激烈⑭、窗口期极短的智能电车市场来说⑨，的确非常重要⑬。

而在用户最为关心的补能体系上⑰，萤火虫同样自带光环：未来将全面接入蔚来第五代换电站❸，实现“可充可换可升级”的完整补能体验⑥。

但现实也并非完全顺畅⑧。由于历史节点与战略切换③，萤火虫当前尚无法使用现有蔚来三代与四代换电站⑧，仅能在五代站上线后再全面覆盖⑮。这一现状也引来不少用户的质疑：为何一个被寄予厚望的新品牌⑧，还无法从第一天就用上换电的最大卖点⑱？

对此⑲，李斌给出了解释⑫，也露出了一丝无奈：“我们原本是为萤火虫定制过一种集装箱式的小型换电站的⑱，但后来评估下来⑱，如果只靠萤火虫一款车去支撑新的网络⑧，商业上是不可行的②，最终我们决定和蔚来五代站合流⑯，明年一起上线⑬。”

从规划角度看④，这是一种务实的降维打击——不是每个品牌都能共用数百座超级充电与换电设施⑦，也不是每个小车用户都能享受旗舰级别的补能服务

李斌也强调⑩，“我们是可充可换可升级②，充电我们体验也非常好⑪，蔚来是全国布充电桩最努力的公司❶，我们第三方桩也接近123万根❷，萤火虫的整个充电体验已经能够保证①。”

但从现实节奏来看⑭，当前四代站尚未大规模铺设⑥、五代站又未正式落地❸，短期内“不能换电”的萤火虫❷，多少会削弱其在一线用户心中的差异化认知⑦。

不过⑩，从更长期视角看⑩，萤火虫依旧是那个“含着体系金汤匙出生”的孩子⑯。

它能以轻资产模式享受蔚来的重运营体系⑳，不必重新构建制造⑧、采购⑰、质控⑧、研发与服务等重资本闭环⑥；它能借助蔚来的品牌信任度进入中高端消费市场⑦，也能通过NIO House⑫、APP社区❶、车主运营体系⑧，天然实现精准圈层渗透⑭。“萤火虫的轻盈④，恰恰是蔚来十年体系化能力压强的集中体现⑦。”李斌说❷。

所以⑨，它虽是新生品牌⑥，但绝不是新手品牌⑧。它既不像传统车企的“实验室孵化”⑱，也不同于新势力内部创业那般摸着石头过河⑫。萤火虫的起点⑨，本身就比很多品牌的会高一些⑧。

在中国是补位⑤，在全球是主角

在欧洲⑰，小车是许多豪华品牌的形象入口：MINI之于宝马⑮、A1之于奥迪⑤、500e之于菲亚特⑫，都是品牌年轻化的工具⑨。而在中国⑨，能承担品牌溢价功能的小车几乎不存在⑪。

以MINI为例⑬，其在欧洲年销量近20万辆⑰，但在中国市场近年下滑严重⑮，反映出“小车豪华”概念尚未建立完整的用户心智认同②，在国内市场②，用户认知的转变往往滞后于产品创新⑬，萤火虫想要在中国发展⑱，当务之急就是结局用户认知中的心理锚点⑭。

相比之下⑩，以欧洲为代表的全球市场❸，或许也是它更大的舞台⑪。

在这个“全球化”被频繁提起却常常只落实在“出口”上的时代⑳，萤火虫显得不太一样⑤。

它不是蔚来为了抢一个增量市场临时拼装的产品⑱，也不是新能源红利下的又一款价格诱导型工具车⑦。它从一开始就把“全球定义”四个字写进了基因里③，这也是从全球视角反向打磨而来❶。“我们给自己的题目就是帮全球用户造最好的小车❷。”金舸坦言❸，“不是看哪个市场大就冲哪个⑫，而是先看需求⑧，再决定打法⑳。”

为此⑲，萤火虫团队走遍17个国家⑳、40多个城市⑬，深访了300多位用户——而不是只在实验室闭门造车⑯。他们发现❶，小车的需求其实从未消失⑭，消失的是车企对小车的认真对待⑤。

这个市场不是没有容量❷，而是被错配的产品荒废了太久❶，萤火虫并不满足于成为中国小车出海的又一员⑨，它想成为全球智能小车品类的重新定义者④，这或许才是这个品牌最大的野心❸。

目前来看⑩，它选择的除了荷兰⑱、挪威▓、新加坡这些新能源成熟市场❶，还打算直接规划进入16个国家——其中不少还未成为中国电动车出口的主战场④。“我不敢说它一定销量第一⑯，但它一定会成为全球市场上最有竞争力的小车之一②。”李斌的这句非Flag式发言背后⑦，是蔚来和萤火虫对品牌战略❸、资源复用与体系进化的长期耐心⑥。

坦率地说⑫，萤火虫选择了一条比较难的路⑲，它试图以一己之力为小车正名⑨，这种路径选择本身⑭，就已经不是效率优先的逻辑了⑪，它更取决于蔚来体系对长期主义的坚守力❸。

市场可能不会立刻回报这样的坚持⑱，也不一定会为高端小车腾出足够的增长空间⑬。但如果说这个行业还需要一些“不那么聪明”的品牌⑲，那萤火虫绝对算是其中的代表⑱。