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江觅波 2025-05-13 【NBA】 3470 人已围观

失控撞人⑦，飙车超速⑬，千匹马力车型❶，到了该管管的时候了⑪。

3月21日③，泉州丰海路上一辆小米SU7 Ultra以150km/h狂飙⑨，为躲避掉头车辆⑳，将正常骑行的电动车撞飞10米❸。该车交付仅23天便累计超速17次①，其中8次时速突破200km/h⑱。而车主驾照考取不足半年⑫，此前驾驶经验仅限1.5L排量燃油车①。

图源：社交网络⑤、时间线往前②，有网红博主驾驶法拉利在结冰路面上因轮胎打滑失控撞树①，车辆起火致驾驶员身亡 ⑭；浙江绍兴一辆兰博基尼因驾驶员未回正方向盘即猛踩油门⑮，导致车辆甩尾失控撞上奔驰大G❷。

如今⑮，千匹马力车型越来越多⑥，极氪001 FR的电机功率达到了1265马力⑰；比亚迪汉L的电机功率为1102马力⑯；腾势Z9GT的电机功率虽未过千②，但也达到了966马力⑦。要知道⑭，在燃油动力汽车主导市场的时期⑲，市场上仅有售价几百万元的超跑才能有这样的动力水平④。

人民日报评论指出⑨，超大马力的应用与限制面临“用户权益与公共安全的价值排序”难题⑰。那么⑧，千匹马力⑮，该不该管⑩？怎么管❶？

速度还是安全⑳？性能平权陷入双重困境

面对极有可能到来的“全民千匹”时代⑰，我们究竟应该如何应对❸？

根据公安部交通管理局2024年第一季度事故统计报告⑰，高性能电动车事故率较去年同期上升42%⑦，其中超速驾驶占比达67%▓。

如今❶，我们只需要50万元左右的预算⑯，就能获得超越百万跑车的加速性能⑥。甚至不需要50万③，比亚迪的汉L只需22万起步⑭，这种性能的普及⑫，已经开始颠覆传统汽车社会的运行规则⑳。

图源：比亚迪⑭、有不少人将矛头指向车企⑫，质疑他们不该造这么快又这么便宜的车④。这是典型的菜刀论问题⑭，菜刀可以用来切菜⑫，也可以用来杀人⑧，菜刀厂肯定没错⑨，但千匹马力的车辆落入无法控制自己群体中⑤，风险确实存在⑤，千匹马力的民用车不是一般的菜刀▓，它可能超规了⑨。

可能有人会疑问⑲，欧美车企百年间将赛道技术向民用市场梯度下放❸，构建了完整的技术价值体系❶。本田将MotoGP赛事引擎技术移植到CBR系列时⑬，行业视其为工业皇冠的明珠⑧；保时捷将勒芒混动系统注入911车型时⑰，舆论将其奉为机械美学的巅峰⑥。可为什么当中国车企用电驱技术重构性能维度⑲，让超跑级动力突破价格壁垒时⑧，这套逻辑却失效了❷？仿佛性能民主化本身就成了原罪⑰。

这种双重标准背后⑬，实则是驾控能力与车辆性能错配所引发的群体性焦虑⑬。归根结底⑧，这不是车的问题①，而是人的问题▓。千匹马力车型如同将战斗机引擎装入家用轿车⑯，其性能远超普通道路需求④。若驾驶员未经专业训练④，无异于让新手飞行员直接驾驶F-16⑱。

以往依靠价格建立的筛选机制正在崩塌❶，车企后知后觉❷，只能从其他方面限制马力⑱。

5月1日⑧，多名小米SU7 Ultra车主通过社交媒体对外表示⑥，其购买的小米SU7 Ultra的车机系统通过OTA升级至Xiaomi HyperOS 1.7.0版本⑰，此次升级除了对一些功能进行优化外⑲，最大的变化是增加了“排位圈速考核功能”⑫。

据说该功能对小米SU7 Ultra的动力输出进行了限制▓，车主需要在官方指定的八条国内赛道达到官方建议的圈速成绩⑳，才能够解锁车辆的1548匹最大马力⑪，否则日常用车只能使用约900匹马力的动力输出⑤。

此举一经证实③，便在小米SU7 Ultra用户群体中引起了轩然大波⑯，当天下午便有网友反馈说此次OTA更新已被小米汽车官方撤回⑭。

但说实话⑤，我不是小米车主⑳，站在我的立场上说“限制马力是对的”④，有点站着说话不腰疼①。限制马力⑮，车主不乐意⑨；不限制马力❸，所有交通参与者不乐意⑫；车企担责④，车企又不乐意❸。

显然❸，破解困局的关键⑪，在于建立人车能力匹配的新秩序⑩。当路面疾驰的车辆突破千匹马力⑧，当零百加速跨入 2 秒俱乐部⑲，重构人车关系的技术伦理便不再是选择题⑨，而是智能出行时代的必答题⑨。

与其让2秒级加速性能在「全民皆可超跑」的口号中野蛮生长④，不如用分级准入机制为驾驶文明装上安全阀——一个专属于高性能车型的驾照①，是时候被摆上台面了❷。

驾照也需要分级：“能开”不等于“会开”

中国现行的机动车驾驶证分级制度⑲，是以车辆类型和使用场景为核心⑳。驾考学员们在驾校中学到的内容⑯，远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型❶。

举个例子⑬，生活在辽阔草原上的游牧民族几乎个个都会骑马⑬，但绝大多数人日常骑乘的也都是经过驯服③、性情温和稳定的马匹③，只有少数骑术超群的优秀骑手才有能力去降服烈马⑤。

在驾照分级这件事上⑬，我们大可以抄作业❶。

比如欧盟在2024年推出的《新能源车辆驾驶资质白皮书》：将现行B级驾照细化为BEV-1至BEV-3三个等级：

BEV-1对应200匹以下车型⑤，保留现有考试标准⑤；

BEV-2要求通过动态重心感知测试和扭矩控制模拟训练⑫；

BEV-3则必须完成至少20小时的赛道驾驶培训⑩。

这种分级制度不是简单的行政管制④，而是对驾驶本质的重新认知⑨，目前车辆性能已经突破人类感知阈值⑰，驾驶资格必须与技术发展同步进化⑯。

日本国土交通省的试点项目更具前瞻性：在丰田GR Supra电动版交付过程中⑦，强制要求车主佩戴生物传感器完成虚拟现实驾驶评估⑧。系统通过监测瞳孔变化⑮、心率波动和肌肉张力❷，精确判断驾驶者能否应对突发扭矩冲击⑩。这证明技术分级不仅能保障安全⑯，更是对人车协同系统的科学优化⑦。

图源：丰田❶、而在后市场方面②，德国保险公司Allianz推出的"动态保费体系"颇具代表性：车主在纽博格林赛道每完成1小时专业培训⑨，年度保费可递减5%①，最高优惠达40%⑰。相反⑬，未经认证驾驶大马力车辆将面临300%的保费上浮①。

我们目前的小型车客车驾驶证就有C1和C2两种▓，用以区分手动挡和自动挡▓，我们是否可以通过马力大小对准驾车型进行区分⑲？又或者⑪，除了优化驾照考取的流程以及科目以外③，针对刚拿到驾照的人群⑱，是否应该对准驾车型加以限制⑲？

比如根据德国联邦交通管理局2023年文件③，德国要求驾驶功率超过500kW的车辆需额外参加10小时湿滑路面操控培训⑥；另外根据《洛杉矶时报》2024年报道⑨，美国加州对购买特斯拉Model S

Plaid的车主强制安装驾驶行为监测器⑦。

这些都是现阶段可执行的⑭，可防止「前一天还没驾照❷，后一天就能驾驶千匹电车」的情况出现的好方法❸。

技术狂飙❷，车企责任不应止步于配置清单

研究机构cavertical曾经对全球市场统计过马力大小对事故率的影响⑥，结论是随着马力的上升▓，同品牌车型的事故率也显着提升⑫，特别是特斯拉这样的电车①，事故率的上升非常大⑱。

同时⑧，美国加州大学伯克利分校的交通伦理研究显示▓，过度渲染性能参数的广告会使消费者风险感知阈值提升58%⑥。这解释了为何有些车主敢于在城市道路激活"赛道模式"——他们潜意识里已将交通工具异化为性能玩具⑯。

但是⑱，即便如此⑨，车企们在宣传马力时头头是道⑤，却对怎么驾驭这匹钢铁猛兽时避而不谈②。驾驭大马力车型⑥，最重要的并不是汽车本身怎样⑯，而是需要驾驶员有更多的驾驶经验③，更快的反应速度以及身体素质⑲，显然大部分驾驶员并不能达到条件⑤。

车企的社会责任⑫，不应止步于配置清单②。

沃尔沃在EX90车型上首创的"地理围栏"技术值得借鉴：车辆自动识别所处道路类型⑦，在居民区强制限制动力输出至300匹④，进入赛道环境才释放全部马力⑧。

这种技术伦理的内化⑮，本质上是在动力总成中植入了"社会公约芯片"⑥。更值得关注的是韩国现代汽车的"数字副驾"系统：当系统检测到非常规操作时⑬，不是简单切断动力⑬，而是通过增强现实技术在风挡上投射虚拟教练⑲，实时指导驾驶者修正操作⑤。

总而言之⑭，在社会责任上⑤，车企有一百种方法避免千匹马力带来的事故可能性②，因此该怎么做是需要去思考的⑦，简单地限制⑧，一味地掩耳⑩，并不科学⑨。站在汽车工业的转折点上⑪，我们既要为技术突破欢呼⑦，更需保持清醒认知②。千匹马力不应是炫耀的勋章❸，而是技术伦理的试金石①。唯有建立技术能力与社会责任的动态平衡⑧，才能让钢铁猛兽真正成为文明进步的载体⑥。

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